1982-2010 — de la dernière Marathon à la liquidation de Checker Motors

1981 : la première perte d'une histoire de quarante-huit ans

Après quarante-huit exercices consécutifs dans le vert — une performance quasi unique dans l'histoire de l'automobile américaine —, Checker essuie en 1981 sa toute première perte, de l'ordre d'un demi-million de dollars. Le contexte est accablant : les contrecoups de la crise pétrolière poussent les trois grands de Détroit à brader leurs berlines de flotte à des prix que Checker, structurellement handicapée par de faibles volumes, ne peut suivre (une Marathon 1982 s'affiche autour de 11 000 dollars quand une Chevrolet Impala équivalente reste sous les 8 000). David Markin, aux commandes depuis la mort de son père en 1970 (voir David Markin et les tentatives avortées d'un successeur à traction avant), demande aux ouvriers syndiqués de l'usine de Kalamazoo d'accepter des concessions salariales pour maintenir la production automobile ; le refus du syndicat scelle le sort de la chaîne de montage, au moment même où les matrices d'emboutissage de la carrosserie, en service ininterrompu depuis 1956, arrivent en fin de vie utile (voir Vingt ans sans presque changer — une stratégie, pas un manque de moyens).

Le 12 juillet 1982 : la dernière Checker

La toute dernière Checker — un taxi A11 aux couleurs vertes et ivoire de la livrée de Chicago, et non en jaune comme on pourrait s'y attendre — quitte la chaîne de Kalamazoo le 12 juillet 1982. Le New York Times marque l'événement d'un article resté célèbre chez les passionnés de la marque, titré avec un humour noir assumé « Checker Cab, 60, Dies of Bulk in Kalamazoo » (« Le taxi Checker, 60 ans, meurt de son propre embonpoint à Kalamazoo »). Cette dernière voiture n'aura jamais servi de taxi : elle est aujourd'hui exposée dans un état quasi neuf, avec moins de dix miles au compteur, au Gilmore Car Museum de Hickory Corners, dans le Michigan (voir Des survivantes rarissimes — musées, collections et l'étonnant détour finlandais). Dès 1983, Checker relance toutefois une activité de reconditionnement de taxis existants au sein de sa division Kalamazoo Cab Services, une activité de remise à neuf qui se poursuit jusqu'en 1997.

Vingt-sept années comme sous-traitant automobile

Une fois sortie de la fabrication de véhicules complets, Checker Motors se réinvente en fournisseur de rang un pour l'industrie automobile de Détroit, produisant emboutis de carrosserie et pièces de châssis — notamment des éléments de caisse pour les camions GMC et Chevrolet, ainsi que des composants de châssis pour Cadillac — essentiellement pour General Motors, mais aussi, au fil du temps, pour Chrysler, Ford, Navistar International et même la coentreprise General Motors de Shanghai. L'organisation capitalistique de l'entreprise se complexifie fortement pendant cette période : en 1989, Checker Motors et Checker Holding Company fusionnent avec l'International Controls Corporation (propriétaire du fabricant de remorques Great Dane), donnant naissance à CRA Holdings ; une réorganisation de 1995 scinde l'ensemble en plusieurs filiales distinctes — Yellow Cab (exploitation et location de taxis à Chicago), Chicago Autoworks (réparation de taxis) et CMC Kalamazoo pour l'activité industrielle proprement dite —, aux côtés d'une compagnie d'assurance (American Country Insurance) et de Great Dane, devenu entretemps le premier fabricant américain de remorques et conteneurs routiers. L'ensemble, rebaptisé Great Dane Limited Partnership, passe finalement sous le contrôle du groupe chicagoan CC Industries ; David Markin, fils du fondateur, demeure directeur général de l'activité industrielle de Kalamazoo tout au long de cette période.

2008-2009 : la double peine de la récession et de l'affaire Madoff

La crise financière de 2008 frappe Checker de plein fouet en sa qualité de sous-traitant de General Motors : ses ventes nettes, encore de 61 millions de dollars en 2008, ne devaient atteindre que 34,5 millions en 2009 selon les prévisions de l'époque — un recul de 43 % en un an, dans une entreprise qui employait encore environ 340 salariés à l'été 2008. Dans un rebondissement presque cruel, David Markin lui-même figure parmi les victimes recensées de la fraude pyramidale de Bernie Madoff — son nom apparaît à cinq reprises sur la liste officielle des victimes, l'une des adresses mentionnées correspondant précisément au siège de Checker Motors à Kalamazoo. Le 16 janvier 2009, l'entreprise, âgée de quatre-vingt-sept ans, se place sous la protection du Chapitre 11 auprès du tribunal des faillites de Grand Rapids, dans le Michigan, invoquant la flambée du coût des matières premières, l'effondrement des commandes de ses clients constructeurs et un différend salarial non résolu après un an de négociations avec le syndicat. Checker figure alors parmi les plus importants équipementiers automobiles américains à faire faillite lors de cette vague — General Motors et Chrysler, ses propres clients, suivront le même chemin quelques mois plus tard à peine.

Le dénouement judiciaire et la fermeture définitive

La procédure s'envenime en février 2009 lorsque Checker demande au tribunal l'annulation de sa convention collective et la suppression des couvertures santé et retraite de 176 anciens salariés syndiqués — une requête rejetée le 27 février par le juge James D. Gregg, qui retient notamment contre l'entreprise l'octroi, juste avant le dépôt de bilan, de primes de rétention totalisant 275 000 dollars à quatre cadres dirigeants. Après plusieurs mois de négociations infructueuses et l'annonce, le 4 avril 2009, d'une fermeture programmée pour la fin juin auprès de plus de 270 salariés, Checker obtient en mai l'autorisation de conclure des accords transitoires avec General Motors pour se maintenir à flot le temps de trouver un repreneur. Fin mai, un accord se dessine avec le groupe canadien Narmco : le 9 juin 2009, le juge Gregg approuve la cession de l'activité d'emboutissage et de soudure de Checker à Narmco Group LLC (Windsor, Ontario) pour 650 000 dollars, et d'une partie de son outillage de production à Van-Rob Inc. (Aurora, Ontario) pour 950 000 dollars. Une centaine vingt-cinq salariés poursuivent la fabrication de pièces jusqu'au 30 juin 2009, date à laquelle l'activité est intégralement transférée au Canada ; le mois suivant, General Motors verse 1,5 million de dollars à l'entreprise Walker Tool and Dies pour lever les gages qui pesaient sur les outillages restés sur place, permettant leur transfert au Canada où ils serviront notamment à produire des pièces de Buick LaCrosse. Le 14 janvier 2010, la vente du siège historique de Kalamazoo — 72 acres cédés pour un peu moins de 3 millions de dollars à la société de portefeuille Jones Group — met un point final à quatre-vingt-huit ans d'histoire industrielle. David Markin confie alors au New York Times : « C'est fini. Notre famille est très affectée par la fermeture de l'entreprise, mais c'était devenu inévitable. » En 2018, les actifs résiduels non liquidés de la masse de faillite sont rachetés par la société d'investissement Oak Point Partners, dernier épilogue purement administratif d'une aventure entamée par un immigrant russe sans le sou en 1912.

Voir aussi

• Vingt ans sans presque changer — une stratégie, pas un manque de moyens · David Markin et les tentatives avortées d'un successeur à traction avant · Morris Markin — d'immigrant russe démuni à fondateur de Checker · Des survivantes rarissimes — musées, collections et l'étonnant détour finlandais