Trois phases, vingt-deux ans — la chronologie technique complète du C15

Le C15 n'a jamais changé de génération au sens strict du terme : de 1984 à 2006, le même châssis dérivé de la Visa (voir Une genèse de sept ans — du premier crayon (1977) au lancement (1984)) traverse trois « phases » esthétiques, ponctuées d'une valse continue de motorisations plutôt que de ruptures techniques. C'est précisément ce choix de ne jamais repartir de zéro qui explique la carrière hors norme du modèle (voir Le véhicule le plus rentable de l'histoire Citroën — un cas de longévité à mettre en perspective).

Phase 1 (1984-1989) : la mise au point par petites touches

Le C15 démarre sa carrière avec deux motorisations seulement : le C15 E essence (moteur X 1 124 cm³, 55 ch) et, à partir d'octobre 1984, le C15 D Diesel (bloc XUD7 1 769 cm³ de 60 ch, avec le train avant élargi de la Peugeot 205 et ses élargisseurs d'ailes caractéristiques). Suivent, au fil des années, une version plancher-cabine (décembre 1985, surtout utilisée pour les caissons frigorifiques), un petit moteur 954 cm³ (octobre 1986), un 1 360 cm³ portant la charge utile à 760 kg (novembre 1986), puis un jeu complet de moteurs « Poissy » hérités de Simca-Talbot (septembre 1987) avant un retour, dès juillet 1988, à des blocs entièrement renouvelés de la famille TU (voir La valse des moteurs essence — familles X, Poissy puis TU). Cette instabilité de gamme moteur, inhabituelle sur un utilitaire, illustre la politique de banque d'organes du groupe PSA, déjà documentée côté Visa (voir Les moteurs Peugeot de la Visa — familles X, XU et XUD, de la Super à la GTI).

Phase 2 (1989-1992) : le premier restylage et l'élargissement de la gamme

En mars 1989, le C15 reçoit sa première retouche esthétique : calandre à trois lames horizontales, chevrons décentrés, clignotants avant intégrés au pare-chocs. Quelques mois plus tard (juillet 1989), les deux portes arrière battantes deviennent la configuration de série, la porte unique restant disponible en option. Cette phase voit aussi l'arrivée de la version civile Familiale à banquette arrière (voir Familiale et Weekend — quand le C15 préfigure le monospace utilitaire familial), de la finition Club plus soignée, de la version cabine approfondie carrossée par Gruau (voir Gruau, Imesa, GNV — le foisonnement des versions hors-série), et surtout de la commercialisation en série, à partir d'octobre 1990, du C15 Électrique (voir Le C15 Électrique (1990-1994) — un véhicule électrique quinze ans en avance).

Phase 3 (1992-2006) : la longue maturité et les séries spéciales

Le second restylage d'août 1992 ramène les chevrons au centre de la calandre et généralise les protections latérales en plastique. S'ensuit une longue période de stabilité technique, ponctuée de séries spéciales à vocation surtout commerciale (voir Club, Illico, Messager, Hit — les séries spéciales du C15) et de quelques évolutions de fond : direction assistée disponible en option (1993), diesel catalysé (février 1997), remplacement du bloc XUD7 par le nouveau moteur DW8 de 1 868 cm³ (janvier 2001), avant un dernier lifting de détail en 2004 (caches-moyeux et sigles repris du Berlingo). Malgré l'arrivée du Citroën Berlingo dès octobre 1996, présenté comme son remplaçant, le C15 continue une double carrière commerciale pendant près de dix ans supplémentaires (voir 2005-2006 — la double fin de carrière, entre Vigo et le Maroc) : en 1999 encore, il se classe 4ᵉ des ventes de petits utilitaires en France avec plus de 13 500 exemplaires.

Voir aussi

• Une genèse de sept ans — du premier crayon (1977) au lancement (1984)
• La valse des moteurs essence — familles X, Poissy puis TU
• Le diesel XUD7 puis DW8 — le moteur de la légende de robustesse
• 2005-2006 — la double fin de carrière, entre Vigo et le Maroc
• Club, Illico, Messager, Hit — les séries spéciales du C15