Turbocompresseur et échangeur air-air — comment la CX a gagné 25 chevaux sans perdre en consommation

Le problème du premier turbo essence (1984-1986)

Lorsque la CX 25 GTI Turbo est lancée en octobre 1984 (voir La lignée sportive — CX GTI, GTI Turbo et GTI Turbo 2), son moteur 2,5 L à injection suralimenté ne dispose pas encore d'échangeur air-air (intercooler) — un radiateur additionnel destiné à refroidir l'air comprimé par le turbocompresseur avant son entrée dans les cylindres. Sans ce dispositif, l'air admis reste chaud, ce qui élève dangereusement la température aux soupapes d'échappement en pleine charge. Pour éviter la casse moteur, les ingénieurs Citroën doivent alors injecter volontairement un net excès de carburant : l'essence excédentaire se vaporise dans la chambre de combustion et refroidit les gaz brûlants par un effet d'évaporation — le moteur est donc, littéralement, « refroidi à l'essence ». Cette solution fonctionne, mais au prix d'une consommation très élevée à haute vitesse, souvent critiquée par la presse de l'époque.

L'arrivée de l'échangeur air-air (septembre 1986)

En septembre 1986, les CX 25 GTI Turbo et 25 Prestige Turbo (essence) reçoivent enfin un échangeur air-air, abaissant sensiblement la température de l'air à l'admission. Ce gain thermique permet deux choses simultanément :

• relever le rapport volumétrique du moteur à 8,5 (contre une valeur inférieure auparavant), ce qui améliore le rendement ;
• revoir à la baisse les réglages d'injection, l'excès de carburant nécessaire au refroidissement des gaz d'échappement n'étant plus indispensable.

Résultat : la consommation revient à un niveau raisonnable, tandis que les performances progressent même légèrement — vitesse maximale portée de 220 à 223 km/h, 400 mètres départ arrêté abaissé de 15,9 à 15,7 secondes, 1000 mètres de 29,4 à 29 secondes. Ces versions prennent alors l'appellation commerciale GTI Turbo 2.

Le même principe appliqué au Diesel (février 1987)

Le même perfectionnement est appliqué quelques mois plus tard, en février 1987, à la motorisation Diesel turbocompressée (voir Le moteur Diesel de la CX — du fourgon C35 au Turbo 2 échangé). Sur un moteur Diesel, l'absence de carburateur ou d'injection essence à excès à gérer rend l'opération plus simple à mettre en œuvre et le gain de performance en est d'autant plus spectaculaire : la puissance bondit de 95 à 120 ch, le couple atteint 265 N m — une valeur remarquable pour un Diesel de cette époque — et la vitesse de pointe grimpe à 195 km/h, permettant à la CX de reprendre le titre de Diesel la plus rapide du monde (voir La CX Diesel, « berline la plus rapide du monde » — 1978 puis 1987).

Fiabilité du turbocompresseur

Malgré la sophistication croissante de ces motorisations, le club generationcx.chez.com rapporte que les turbocompresseurs de la CX — qu'ils équipent les versions essence ou Diesel — sont d'une fiabilité remarquable : leur défaillance reste un événement exceptionnel sur ces mécaniques, contrairement à d'autres organes plus sensibles de la voiture (voir Quelle CX acheter ? Modèles recherchés, fiabilité mécanique et points de finition).

Voir aussi

• La lignée sportive — CX GTI, GTI Turbo et GTI Turbo 2 · Le moteur Diesel de la CX — du fourgon C35 au Turbo 2 échangé · La CX Diesel, « berline la plus rapide du monde » — 1978 puis 1987 · Les moteurs essence de la CX — la lignée série M héritée de la DS