Le moteur qui n'a jamais équipé la CX — le projet Wankel/Comotor

Aucune CX de série n'a jamais reçu de moteur Wankel : pourtant, ce moteur à piston rotatif a façonné durablement l'architecture mécanique de la voiture, jusque dans le dimensionnement de son compartiment moteur. Cette fiche détaille les aspects proprement mécaniques de ce projet avorté ; le contexte historique et industriel de son abandon est développé dans Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973.

Comotor, la coentreprise Citroën-NSU

Pour développer et produire les moteurs Wankel destinés à équiper plusieurs modèles des deux marques, Citroën s'associe à l'allemand NSU — pionnier du moteur rotatif avec sa berline Ro 80 — au sein d'une coentreprise baptisée Comotor, fondée en 1967 selon citroenvie.com. Cette association n'est pas la première entre les deux constructeurs : elle succède à une coentreprise antérieure et plus confidentielle, Comobil, dont l'objet — resté assez flou dans les sources disponibles — semble avoir couvert des travaux de développement moteur plus généraux. L'ambition de Comotor est de doter le futur haut de gamme Citroën (le « projet L », futur CX) d'une motorisation aussi radicalement novatrice que l'avait été l'hydropneumatique de la DS vingt ans plus tôt.

Deux moteurs prévus

Le projet L devait initialement recevoir deux variantes de moteur Wankel, aux caractéristiques très différentes :

• Un birotor de 995 cm³, développant 110 ch — c'est ce même moteur qui finira par équiper, seul, la Citroën GS Birotor commercialisée fin 1973.
• Un trirotor de 1 493 cm³, pièce maîtresse du projet : équivalent en cylindrée effective à un moteur conventionnel de 3 litres, ce bloc à la sonorité inédite (comparée à celle d'un « 9 cylindres ») visait une puissance supérieure à 160 chevaux — de quoi rivaliser avec le futur V6 Peugeot-Renault-Volvo alors en préparation, et avec la concurrence haut de gamme allemande de l'époque (Mercedes 280 S, BMW 525).

La compacité intrinsèque des moteurs rotatifs — sans arbre à cames, sans soupapes, sans vilebrequin au sens classique — permet aux ingénieurs de dimensionner le compartiment moteur de la CX en fonction de ces deux mécaniques Wankel plutôt qu'en fonction d'un long quatre-cylindres en ligne classique. Cette décision d'architecture, prise plusieurs années avant le lancement commercial, aura des conséquences durables : elle explique en partie pourquoi la CX ne pourra jamais, de toute sa carrière, recevoir de moteur six-cylindres même après l'abandon complet du Wankel (voir La lignée sportive — CX GTI, GTI Turbo et GTI Turbo 2 pour la solution de contournement finalement adoptée avec le turbocompresseur).

La chute : fiabilité, consommation et choc pétrolier

Trois facteurs convergent pour sceller le sort du Wankel sur la CX :

1. La fiabilité douteuse du birotor. La NSU Ro 80, équipée du même bloc birotor 995 cm³ que celui prévu pour la CX, souffre de pannes récurrentes de ses joints d'étanchéité rotatifs (apex seals), qui ruinent la réputation du moteur Wankel auprès du grand public bien au-delà de la seule marque NSU.
2. L'échec commercial de la GS Birotor. Lancée fin 1973 comme banc d'essai grandeur nature du birotor Comotor, la GS Birotor est un échec cinglant : moins de 900 exemplaires vendus en dix-huit mois de commercialisation, malgré les qualités par ailleurs reconnues du châssis GS.
3. Le choc pétrolier de l'automne 1973. Le moteur Wankel, structurellement plus gourmand en carburant qu'un moteur à pistons alternatifs de puissance équivalente, devient économiquement intenable dans un contexte où le prix de l'essence bondit de plus de 30 % en un an et où les premières limitations de vitesse apparaissent sur les routes françaises.

Face à ce faisceau de difficultés, Citroën abandonne l'option Wankel pour la CX quelques mois seulement avant son lancement prévu pour l'été 1974, contraignant les ingénieurs à rebâtir dans l'urgence une gamme de motorisations reposant sur le seul quatre-cylindres conventionnel hérité de la DS (voir Les moteurs essence de la CX — la lignée série M héritée de la DS). L'installation du V6 de la SM dans ce même compartiment moteur est un temps envisagée comme solution de repli, mais s'avère elle aussi hors de portée compte tenu de la situation financière catastrophique de Citroën à cette période.

Voir aussi

• Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973 · Les moteurs essence de la CX — la lignée série M héritée de la DS · La lignée sportive — CX GTI, GTI Turbo et GTI Turbo 2 · Turbocompresseur et échangeur air-air — comment la CX a gagné 25 chevaux sans perdre en consommation