Le moteur Diesel de la CX — du fourgon C35 au Turbo 2 échangé

Une origine utilitaire assumée

Le Diesel de la CX n'est pas conçu ex nihilo pour la voiture : c'est un bloc DS « diéselisé », déjà en service sur le fourgon utilitaire Citroën C35, mais remonté ici en sens de rotation inverse pour s'adapter à l'implantation transversale de la CX (type moteur « U », alors que le bloc essence équivalent tourne dans le sens « D »). De conception classique pour l'époque — injection indirecte à chambre de précombustion et pompe d'injection mécanique — ce choix reflète les contraintes budgétaires extrêmes qui pèsent sur Citroën au moment du lancement de la CX (voir Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973).

Tableau des motorisations Diesel

*Les sources divergent légèrement sur la vitesse de pointe exacte du Turbo Diesel sans échangeur (174 km/h selon Wikipédia France, 190 km/h selon generationcx.chez.com pour un modèle 1983-1987) — écart qui pourrait s'expliquer par des millésimes légèrement différents au sein de cette même génération de moteur, non détaillés précisément par les sources. Voir sources/verification-croisee.md.

1975 : le premier Diesel de tourisme Citroën

Lancé en septembre 1975 avec 2 175 cm³ pour 66 ch, ce premier Diesel CX inaugure la motorisation gazole dans la gamme de tourisme Citroën (l'épisode isolé des très rares 11 UD Traction Avant de 1937 mis à part). Sa cylindrée reprend celle du bloc essence CX 2200 dont il dérive, mais sa mise au point en version Diesel est loin d'être une simple formalité technique.

1978 : le passage à 2 500 cm³

Au tournant de 1978, la cylindrée grimpe à 2 500 cm³ exactement, portant la puissance à 75 ch — un gain obtenu par augmentation de l'alésage et de la course sur la même architecture générale. Cette version devient la base du titre de « Diesel la plus rapide du monde » revendiqué par Citroën (voir le détail de cette campagne dans La CX Diesel, « berline la plus rapide du monde » — 1978 puis 1987).

1983 : la suralimentation

En 1983, ce même bloc 2 500 cm³ reçoit un turbocompresseur, sans encore d'échangeur air-air (refroidisseur de suralimentation) — la puissance grimpe à 95 ch.

1987 : l'échangeur air-air et le second record

En février 1987, l'ajout d'un échangeur air-air permet un bond spectaculaire des performances (95 à 120 ch, couple porté à 265 N m) sans les compromis de richesse excessive nécessaires sur les moteurs essence turbocompressés de la même génération (voir le mécanisme détaillé, valable pour les deux familles de moteurs turbo CX, dans Turbocompresseur et échangeur air-air — comment la CX a gagné 25 chevaux sans perdre en consommation).

Fiabilité et entretien

Selon le club generationcx.chez.com, l'ensemble des moteurs Diesel atmosphériques de la CX peut être considéré comme quasiment increvable, capable d'atteindre 500 000 km sans gros problème mécanique sous réserve d'un entretien correctement suivi. Le Turbo Diesel de 120 ch (avec échangeur) est en revanche identifié par le même club comme le plus fragile de tous les moteurs de la gamme CX — un point de vigilance à retenir pour un futur acheteur (voir Quelle CX acheter ? Modèles recherchés, fiabilité mécanique et points de finition). La courroie de distribution des Diesel atmosphériques produits à partir de fin 1983 doit être changée tous les 80 000 km environ, ou tous les 4 à 5 ans ; les motorisations Diesel antérieures, comme la plupart des essences série M, sont entraînées par chaîne.

Voir aussi

• La CX Diesel, « berline la plus rapide du monde » — 1978 puis 1987 · Turbocompresseur et échangeur air-air — comment la CX a gagné 25 chevaux sans perdre en consommation · Les moteurs essence de la CX — la lignée série M héritée de la DS · Quelle CX acheter ? Modèles recherchés, fiabilité mécanique et points de finition