Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973

À la fin des années 1960, la Citroën DS, malgré un succès commercial qui ne se dément pas (1970 est même sa meilleure année de production, quinze ans après son lancement), commence à accuser le poids des années face à une concurrence en plein renouvellement. Le bureau d'études Citroën ouvre alors deux chantiers parallèles : moderniser la DS elle-même, et préparer sa remplaçante à plus long terme. C'est ce second chantier, engagé sous le nom de code « projet L », qui donnera naissance à la CX.

Deux projets siamois : DS et L

Au milieu des années 1960, Robert Opron, patron du style Citroën depuis 1964, travaille simultanément sur un restylage de la DS (finalement concentré sur l'avant en 1967-1968, avec les célèbres phares tournants, plutôt que sur l'arrière comme envisagé un temps) et sur les études amont de sa remplaçante. Le projet L est esquissé dès 1969 par une petite équipe — Henri Dargent, Jacques Charreton, Régis Gromik, le sculpteur Jean Giret et le styliste américain Henry de Ségur Lauve, pigiste de luxe employé à la demande du président Pierre Bercot — dans les nouveaux locaux du style Citroën à Vélizy, ouverts à l'occasion de l'étude de la SM.

L'enjeu dépasse le simple renouvellement de gamme. Citroën sort tout juste de l'abandon coûteux du « projet F », une familiale de milieu de gamme sacrifiée après que de lourds investissements eurent déjà été engagés — un échec qui fragilise durablement les finances du constructeur. La maison mère Michelin, peu satisfaite de ces dépenses, impose une rationalisation : le projet L devra se positionner commercialement face à la Peugeot 504 et à la Renault 16 TS, ni plus, ni moins.

Le choix du style : la ruse d'Opron

Deux écoles s'affrontent en interne. La direction, autour de Raymond Ravenel et Claude-Alain Sarre, penche pour une berline trois volumes sage et classique, susceptible de toucher une clientèle plus large que celle de la DS — c'est dans cet esprit que Henri Dargent et Michel Harmand esquissent plusieurs propositions à malle saillante, et que Henry de Ségur Lauve propose des silhouettes aux accents américains. Pierre Bercot, lui, pousse vers l'audace. Pour trancher, Robert Opron présente d'abord à la direction une maquette classique et bien reçue par Ravenel — puis, sous une bâche dissimulée derrière un paravent, dévoile la véritable proposition : une berline aérodynamique à deux volumes. Bercot est immédiatement conquis. Cette maquette encore embryonnaire, exécutée à l'échelle 1/1 par Jean Giret, est validée par la direction dès 1970 : elle deviendra la CX, présentée au public quatre ans plus tard. Le style définitif doit beaucoup à un prototype de la carrossier italien Pininfarina pour BLMC (1967-1968), dont s'inspirent à la fois la GS (1970) et la CX.

Le pari du moteur Wankel

Le projet L devait initialement offrir à sa clientèle une innovation mécanique digne de la légende Citroën, à l'image de l'hydropneumatique de la DS en 1955 : le moteur Wankel à piston rotatif. Citroën s'associe à l'allemand NSU pour fonder la coentreprise Comotor, chargée de fournir toute une famille de moteurs Wankel aux deux marques. Deux variantes sont prévues pour la CX : un birotor de 995 cm³ et 110 ch — celui qui équipera la GS Birotor — et surtout un trirotor de 1 493 cm³, équivalent en puissance à un 3 litres conventionnel classique, à la sonorité inédite « à neuf cylindres », visant plus de 160 chevaux pour rivaliser avec le futur V6 Peugeot-Renault-Volvo alors en préparation et avec la concurrence allemande (Mercedes 280 S, BMW 525). Les Wankel étant compacts, le compartiment moteur de la CX est dimensionné en fonction de ces deux mécaniques plutôt que pour un long quatre-cylindres classique — un choix d'architecture qui pèsera durablement sur l'histoire du modèle, notamment en interdisant par la suite l'adoption d'un six-cylindres.

Le couperet du premier choc pétrolier

La crise pétrolière de l'automne 1973 porte un coup fatal à ces plans. En un an, le prix de l'essence augmente de plus de 30 % en France, où apparaissent dans la foulée les premières limitations de vitesse : le Wankel, réputé gourmand, devient brutalement un anachronisme commercial. Les soucis de fiabilité de la NSU Ro 80, équipée du même birotor, entament par ailleurs la confiance du public, et la GS Birotor, sortie fin 1973, s'effondre commercialement (moins de 900 exemplaires vendus en dix-huit mois). Citroën abandonne l'option Wankel pour la CX quelques mois seulement avant son lancement prévu pour l'été 1974 (voir le détail technique de cette mécanique et des raisons précises de son abandon dans Le moteur qui n'a jamais équipé la CX — le projet Wankel/Comotor). L'intégration du V6 de la SM est un temps envisagée mais s'avère hors de portée financière.

C'est dans l'urgence, à l'été 1974, qu'une gamme de lancement est rebâtie autour du seul quatre-cylindres en ligne hérité de la DS — au moment même où Citroën, accablé par ses pertes, dépose son bilan. Peugeot prend alors le contrôle du constructeur, à la demande des pouvoirs publics soucieux de préserver l'emploi en pleine crise, et maintient le lancement de la voiture tel que prévu — un rachat dont le récit complet, avec ses suites jusqu'à la naissance du groupe PSA, est déjà documenté côté citroen-traction-avant/ dans 1955-1967 — de la prise de participation à l'arrêt des automobiles Panhard (qui relate justement comment les coûts de développement de la GS et de la CX ont contribué à cette quasi-faillite). La CX sera ainsi la dernière automobile intégralement conçue par Citroën avant son entrée dans le giron Peugeot — à l'exception du cas particulier de la petite Axel, roumaine, conçue avant mais commercialisée après.

Voir aussi

• Le lancement de la CX — 28 août 1974, Voiture Européenne de l'Année 1975 · Le moteur qui n'a jamais équipé la CX — le projet Wankel/Comotor · Dessiner la CX — des esquisses tricorps à la ligne définitive d'Opron · Chronologie complète de la CX — Série 1 (1974-1985) et Série 2 (1985-1991)