Le flat-4 « série G » refroidi par air — un moteur unique dans la gamme Citroën de son temps

Une architecture sans équivalent chez Citroën à son lancement

En 1970, la gamme Citroën ne compte que deux familles de moteurs : le bicylindre à plat refroidi par air de la 2 CV et de l'Ami (voir le dossier citroen-2cv/), et le 4-cylindres en ligne refroidi par eau hérité de la Traction Avant, monté sur la DS. La GS introduit une troisième voie, à mi-chemin des deux précédentes sur le plan philosophique : un 4-cylindres à plat (boxer), refroidi par air, architecture dont aucun autre modèle Citroën de l'époque ne dispose. C'est un moteur entièrement nouveau, et non un doublement du bicylindre 2 CV/Ami comme on pourrait le supposer — il ne partage avec lui que le principe général (cylindres opposés, refroidissement par air pulsé, position en porte-à-faux avant) sans pièces communes. Cette singularité technique restera la signature mécanique de la lignée GS/GSA sur toute sa carrière : aucune autre génération de Citroën, avant ou après elle, ne reprendra cette architecture à quatre cylindres opposés refroidis par air (voir 1986 — la fin de la GSA et le relais pris par la BX pour le retour à des architectures conventionnelles avec la BX).

Une filiation directe avec le projet F avorté

Comme le détaille Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS, ce moteur n'est pas conçu de toutes pièces pour le projet G : il constitue l'héritage le plus précieux du projet F, abandonné en 1967 après des investissements considérables. citroenet.org.uk attribue sa conception à un ingénieur nommé Dupin et précise que la cylindrée, initialement étudiée à 950 cm³, est portée à 1015 cm³ car l'équipe de développement estime qu'un moteur de moins d'un litre ne satisferait pas la clientèle du segment intermédiaire — tout en restant sous le seuil fiscal des 6 CV (voir Le chaînon enfin cohérent — la GS et le positionnement stratégique du milieu de gamme Citroën). Sur le projet F, la version d'entrée de gamme utilisait une distribution culbutée classique ; le moteur qui équipera effectivement la GS évolue vers une distribution plus sophistiquée : deux arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres), entraînés chacun par une courroie crantée — une solution rare pour l'époque, que Wikipédia salue comme s'étant révélée particulièrement fiable et silencieuse à l'usage.

Une cylindrée qui grandit par étapes sur seize années de carrière

Le moteur « série G » n'a cessé d'évoluer en cylindrée tout au long des seize années de commercialisation du modèle :

(Sources : Wikipédia et gsaventure.com, données recoupées ; de légers écarts de puissance ou de régime existent parfois entre les deux sources selon l'année exacte considérée — voir sources/verification-croisee.md.)

Un moteur pensé pour tourner vite et rester silencieux

citroenet.org.uk compare le comportement de ce moteur à celui d'un moteur de moto ou d'une mécanique Porsche miniature, tant il apprécie les hauts régimes malgré sa faible cylindrée de départ — un trait de caractère qui contraste avec l'image plus placide généralement associée aux moteurs à refroidissement par air de l'époque. Le soin apporté à la culasse et à la chambre de combustion, dès la conception du projet G, vise en priorité un fonctionnement doux et silencieux, y compris au détriment de la consommation de carburant selon citroenet.org.uk — un compromis assumé qui explique en partie les critiques de la presse d'époque sur la sobriété relative des tout premiers moteurs 1015 cm³ (couple insuffisant obligeant à rétrograder fréquemment).

Le banc d'essai grandeur nature de l'Ami 6 break

Un détail méconnu de la mise au point de ce moteur, documenté à la fois par Wikipédia et par citroenet.org.uk : avant même l'arrivée de la GS elle-même, Citroën a fait rouler de longs essais de fiabilité du moteur 1015 cm³ dans des carrosseries d'Ami 6 break banalisées, au capot et aux ailes rallongés et à la voie avant élargie pour accueillir le nouveau bloc et sa boîte de vitesses. Le fonctionnement inhabituellement silencieux de ces mules d'essai, une fois croisées sur la route, alertait déjà les connaisseurs. Ces essais préfigurent directement le développement ultérieur de l'Ami Super (1973-1976), qui reprendra ce même moteur — bridé à 53,5 ch DIN — sur le châssis de l'Ami : voir Le flat-4 1015 cm³ de l'Ami Super — un moteur de GS bridé, pas un surplus dans le dossier citroen-ami/, qui détaille les adaptations mécaniques nécessaires côté Ami plutôt que côté GS.

Voir aussi

• Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS
• La carburation Solex de la GS — évolutions successives d'un moteur difficile à alimenter
• Le moteur Comotor GZ — anatomie technique du birotor Wankel de la GS
• Le flat-4 1015 cm³ de l'Ami Super — un moteur de GS bridé, pas un surplus (dossier citroen-ami/)
• Restaurer le flat-4 de la GS — atouts et pièges d'une architecture démontable par ensembles