La genèse du V6 Maserati de la SM — du V8 amputé à la feuille blanche de Giulio Alfieri

Giulio Alfieri, l'homme du défi

Le moteur de la SM est confié à Giulio Alfieri (1924-2002), ingénieur en chef de Maserati depuis 1953. Diplômé du Politecnico de Milan, passé par les turbines à vapeur pour la marine marchande puis par le constructeur Innocenti avant de rejoindre Modène, Alfieri s'est déjà illustré sur la 3500 GT (1957), le célèbre châssis « Birdcage » (1961), le six-cylindres de la 250F de Fangio, ainsi que sur le V8 tout-aluminium à quatre arbres à cames en tête qui inaugure la Quattroporte en 1963. C'est cette expérience du haut de gamme et de la compétition que Citroën va chercher en rachetant Maserati en 1968 (voir Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle).

Un prototype d'urgence pour convaincre les dirigeants de Javel

Avant même que la conception définitive du V6 ne débute, l'équipe de Modène doit faire la preuve de sa réactivité auprès des cadres de Citroën : un moteur « V8 moins 2 cylindres » est assemblé en un temps record, en amputant tout simplement de deux cylindres un V8 de Maserati Indy — une démonstration technique plutôt qu'une base industrielle sérieuse. Selon l'historien Marc Sonnery, auteur de l'ouvrage Maserati, the Citroën Years, ce prototype « V8 - 2 » serait toujours conservé à Modène aujourd'hui. Pour le moteur de série, en revanche, les ingénieurs de Maserati repartent d'une feuille blanche.

Le choix contre-intuitif de l'angle à 90°

Le résultat de cette étude neuve est un six-cylindres en V ouvert à 90° — un angle habituellement réservé aux V8 (pour des raisons d'équilibrage) et rarement retenu pour un V6, plus communément dessiné à 60° ou 120°. Ce choix, hérité en droite ligne du savoir-faire V8 de Maserati, est assumé pour ses avantages d'encombrement : le bloc obtenu est remarquablement compact, 56 cm de long hors tout seulement, avec une distribution intégrée au centre des culasses et un vilebrequin très compact à quatre paliers. Le moteur tout aluminium, chemises amovibles, culasses interchangeables gauche-droite à chambres de combustion hémisphériques à turbulence dirigée (pistons à déflecteur circulaire), ne pèse que 140 kg — un poids plume qui profite directement à la répartition des masses de la voiture, le bloc restant monté derrière l'essieu avant en position longitudinale centrale-avant, dans la même logique d'implantation que la Traction Avant et la DS.

Un moteur pensé pour l'image autant que pour la performance

Au-delà de la seule prouesse technique, disposer d'un moteur estampillé Maserati constitue, pour Citroën, un atout d'image décisif sur un segment où la marque n'avait aucune légitimité établie (voir La SM face à sa concurrence — comparatifs de presse et Voiture de l'année 1971). Les caractéristiques précises de ce moteur, dans ses différentes cylindrées et alimentations, sont détaillées dans Fiche technique complète du moteur Maserati C114 — 2,7 L et 2,9 L.

Voir aussi

• Fiche technique complète du moteur Maserati C114 — 2,7 L et 2,9 L · Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle · La descendance du V6 SM — Merak, Quattroporte II, Ligier JS2 et le prototype V8 avorté · Fiabilité du moteur Maserati — la chaîne de distribution et les autres points faibles