Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle

Un mariage de raison plutôt que de passion

En 1968, Citroën — alors filiale de fait de Michelin, qui en détient le contrôle financier depuis 1935 — prend le contrôle de la maison italienne Maserati, en délicatesse financière à Modène. Ce rachat n'a rien d'un coup de cœur pour l'automobile de sport italienne : il répond à un manque très concret dans l'outillage industriel français. Citroën maîtrise depuis les années 1950 les meilleures suspensions du monde (l'hydropneumatique de la DS) et une aérodynamique déjà très étudiée, mais ne dispose d'aucun moteur « noble » capable de crédibiliser un coupé de grand tourisme haut de gamme face à la concurrence internationale. Le bureau d'études de la rue du Théâtre, au Quai de Javel, avait certes accumulé une expérience réelle sur les moteurs 4 et 6 cylindres à plat (voir la lignée Traction/DS), mais jamais sur une mécanique à hautes performances taillée pour dépasser les 200 km/h.

Pourquoi Maserati précisément

Le choix de Maserati n'est pas un hasard : la maison du Trident cumule une expérience de compétition considérable (Formule 1 avec la 250F de Fangio, endurance, GT de route comme la 3500 GT ou la Quattroporte) sous la houlette de son ingénieur en chef Giulio Alfieri, en poste depuis 1953. Racheter Maserati, c'est donc acquérir d'un seul coup un bureau d'études moteur expérimenté et une image de prestige immédiatement exploitable commercialement — les premières brochures publicitaires de la future SM la présenteront d'ailleurs explicitement sous l'appellation « Citroën-Maserati », la caution du motoriste italien servant à asseoir la légitimité de ce modèle inédit pour la marque aux chevrons (voir Genèse de la SM — du Projet S de 1961 à l'échec coûteux du Projet F).

Une opération qui s'inscrit dans une course à l'armement

Au tournant des années 1970, la direction de Citroën sait que ses deux principaux concurrents nationaux planchent eux aussi sur des projets destinés à occuper le segment supérieur : la Renault 16 (1965) et la Peugeot 504 (1968), sans viser directement le grand luxe, grignotent déjà des parts de marché à la DS vieillissante (quinze ans de carrière en 1970). Le rachat de Maserati permet à Citroën de vouloir être « le premier à dégainer » sur le terrain totalement inexploré du coupé GT français, un marché resté vacant depuis la disparition de Facel Vega en 1964.

Le devenir de Maserati après la SM

L'aventure commune tournera court : rattrapé par sa propre quasi-faillite, Citroën cède Maserati au constructeur italien De Tomaso en mai 1975, quelques mois à peine après l'arrêt de la production de la SM elle-même (voir La fin de la SM — faillite de Citroën, rachat par Peugeot et vente de Maserati à De Tomaso). La coentreprise n'aura duré que sept ans, mais elle laisse un double héritage technique durable : le V6 conçu pour la SM essaimera sur plusieurs Maserati de la décennie suivante (voir La descendance du V6 SM — Merak, Quattroporte II, Ligier JS2 et le prototype V8 avorté), tandis que la SM elle-même reste, aujourd'hui encore, le seul grand coupé français à moteur italien jamais produit en série.

Voir aussi

• Genèse de la SM — du Projet S de 1961 à l'échec coûteux du Projet F · La genèse du V6 Maserati de la SM — du V8 amputé à la feuille blanche de Giulio Alfieri · Le lancement de la SM au Salon de Genève 1970 — « Sa Majesté » fait sensation · La fin de la SM — faillite de Citroën, rachat par Peugeot et vente de Maserati à De Tomaso