Fiabilité du moteur Maserati — la chaîne de distribution et les autres points faibles

Un moteur brillant mais mal préparé à l'usage quotidien d'un grand réseau généraliste

Si la SM peut, comme la DS avant elle, accumuler plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans encombre entre des mains expertes, elle réclame en contrepartie une connaissance mécanique et une rigueur d'entretien que le réseau Citroën, habitué aux 2 CV et aux DS mais jamais aux GT à moteur multi-carburateurs italien, peine structurellement à fournir. Cette inadéquation entre la sophistication du moteur Maserati et la culture technique du réseau après-vente généraliste explique une bonne part du déclin commercial du modèle à partir de 1972 (voir Chronologie et production de la SM (1970-1975) — 12 920 exemplaires, un basculement rapide et La SM aux États-Unis — un accueil triomphal, un retrait précipité (1970-1974)).

Le talon d'Achille : une distribution à trois chaînes

Le moteur comporte trois chaînes de distribution : une chaîne primaire entraîne un arbre intermédiaire, lequel entraîne à son tour non seulement les deux chaînes secondaires commandant les quatre arbres à cames, mais aussi la pompe hydraulique haute pression, l'alternateur et, le cas échéant, le compresseur de climatisation. Cette chaîne primaire, mise à rude épreuve par la multiplicité de ses tâches, impose une révision complète coûteuse tous les 60 000 km — une opération lourde qui, mal anticipée par nombre de propriétaires ou de garagistes non spécialisés, a largement contribué à la réputation de fragilité du moteur.

D'autres défauts de conception documentés

Plusieurs autres faiblesses techniques, aujourd'hui bien identifiées par la communauté des spécialistes, ont marqué la carrière du moteur : des ruptures de soupapes d'échappement creuses remplies de sodium (destinées pourtant à améliorer leur refroidissement), des claquages de joint de culasse imputables à un défaut de conception des chemises amovibles qui avaient tendance à s'enfoncer dans le bloc-cylindres, ainsi que des coulages de bielles liés à un dimensionnement insuffisant de la pompe à huile et du carter moteur. Aucun de ces défauts n'a, semble-t-il, jamais été pleinement corrigé en cours de production.

L'injection électronique, une réponse partielle en 1972-1973

L'arrivée de l'injection Bosch D-Jetronic en juillet 1972 (voir L'injection électronique Bosch D-Jetronic (juillet 1972) — la SM plus fiable et plus rapide) simplifie sensiblement l'entretien courant — elle supprime notamment la délicate synchronisation des trois carburateurs Weber, source fréquente d'un fonctionnement irrégulier à basse vitesse et en ville — sans toutefois résoudre les faiblesses structurelles de la distribution ou du bloc lui-même. Le coût d'entretien du moteur Maserati reste, jusqu'à la fin de la carrière du modèle, comparable à celui d'un six-cylindres BMW contemporain, mais pour une réputation de fiabilité sans commune mesure.

Une fiabilisation venue de préparateurs indépendants

Une poignée de spécialistes indépendants, au premier rang desquels Georges Regembeau, parviendront après-coup à fiabiliser et même à surpuissanter ce moteur bien au-delà de ses valeurs d'origine (voir Georges Regembeau, « le sorcier » — fiabiliser et surpuissanter le moteur Maserati) — la preuve que les défauts de la SM tenaient autant à des choix de production et de réseau commercial qu'à une impossibilité technique de fond.

Voir aussi

• Fiche technique complète du moteur Maserati C114 — 2,7 L et 2,9 L · Georges Regembeau, « le sorcier » — fiabiliser et surpuissanter le moteur Maserati · L'injection électronique Bosch D-Jetronic (juillet 1972) — la SM plus fiable et plus rapide · La SM aux États-Unis — un accueil triomphal, un retrait précipité (1970-1974)