1995 — la genèse discrète de l'idée d'une seconde marque Renault « entry »

Contrairement à une lecture rétrospective qui daterait le projet de voiture low cost du rachat de Dacia en 1999, Louis Schweitzer situe lui-même l'origine de l'idée quatre ans plus tôt, dans une interview accordée en marge du Mondial de l'automobile de Paris 2012 et publiée en extrait du livre L'Épopée Logan (Bernard Jullien, Yannick Lung, Christophe Midler, éditions Dunod, 2012). Il y décrit une genèse par étapes, largement personnelle avant de devenir un projet d'entreprise.

Une réunion de cadres dirigeants à l'automne 1995

À l'automne 1995, lors d'une réunion des cadres dirigeants du groupe, Louis Schweitzer annonce un changement de cap stratégique : jusque-là, Renault ne parlait que d'« européanisation » ; désormais, il s'agit d'une internationalisation à une tout autre échelle, portée notamment par l'ouverture programmée du marché brésilien. Un des cadres présents suggère alors que Renault se dote d'une seconde marque — il pense à Delage, nom prestigieux de l'entre-deux-guerres, pour un positionnement haut de gamme.

Schweitzer répond qu'il n'y est pas opposé sur le principe, mais qu'à son sens une éventuelle seconde marque devrait se positionner sous Renault plutôt qu'au-dessus : une marque « Entry », destinée à des acheteurs à revenus plus modestes, pour lesquels la marque au losange elle-même n'est pas accessible. Il indique que cette conviction s'appuie sur son expérience personnelle : il avait lui-même mené la négociation avec le constructeur tchécoslovaque Škoda, finalement remporté par Volkswagen en 1991. Il en retient que la martingale de Volkswagen — SEAT puis Škoda comme marques d'accès à des prix inférieurs à celui de la marque mère — est une stratégie qu'il faudrait reproduire.

Des marchés à faible revenu par habitant, pas la France

Interrogé sur le public visé à ce stade de réflexion, Schweitzer est catégorique : il pensait alors exclusivement à des marchés à faible revenu par tête — des pays émergents comme le Brésil, ou les PECO (pays d'Europe centrale et orientale). « Je ne pensais pas du tout à la France », précise-t-il explicitement. Le succès ultérieur et largement inattendu du modèle en Europe de l'Ouest (voir 2005 — le succès inattendu de la Logan en Europe de l'Ouest, là où elle n'était pas attendue) n'a donc rien d'une stratégie initiale masquée : c'est un développement que Schweitzer lui-même n'avait pas anticipé au moment où l'idée a germé.

Une idée qui reste d'abord dans la tête d'un seul homme

En 1996, la fermeture de l'usine belge de Vilvoorde (3 100 emplois supprimés) et les urgences qu'elle engendre relèguent temporairement le sujet au second plan, sans jamais le faire disparaître complètement. Interrogé sur la diffusion de cette idée au sein de l'entreprise à cette période, Schweitzer répond sans détour : l'idée reste alors « essentiellement dans [sa] tête ». Il reconnaît avoir eu « beaucoup de difficulté à transmettre [sa] conviction aux équipes par la suite », l'idée n'ayant, selon ses propres mots, rien de « naturel » pour son entourage professionnel de l'époque. Cette phase de maturation solitaire précède de deux ans l'épisode déclencheur d'un voyage officiel en Russie qui donnera à l'idée son cahier des charges concret (voir Automne 1997 — un hangar à Lada en Russie et un pari annoncé sur Europe 1).

Voir aussi

• Automne 1997 — un hangar à Lada en Russie et un pari annoncé sur Europe 1
• La « voiture Frankenstein » — comment la Logan a été assemblée à partir de pièces existantes
• Louis Schweitzer (1942-2025) — le haut fonctionnaire devenu parieur industriel
• Rachat de Dacia par Renault, 2 juillet 1999 (dossier dacia-1300/)