La lignée des roadsters Fairlady (1959-1970) — le chaînon manquant avant la Z

Avant la Z, Nissan construit pendant une décennie une lignée de roadsters à l'anglaise qui prépare le terrain commercial et technique de la future Sports/GT, sans jamais véritablement y parvenir seule. Comprendre cette lignée est indispensable pour situer la rupture que représente la 240Z — et pour couper court à l'idée, réfutée avec insistance par l'historien Carl Beck (voir Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée), selon laquelle la Z ne serait qu'un aboutissement linéaire de ces roadsters.

Le premier roadster d'après-guerre (1952) et le SPL212 (1959-1960)

Nissan construit un premier roadster dès 1952, vendu en très petite série et jamais exporté. En 1959, la marque lance un nouveau roadster construit sur la base de la berline Bluebird : le Datsun SP211 Sports Roadster, baptisé Fairlady sur le marché japonais — un nom choisi par le président Katsuji Kawamata après une soirée à Broadway (voir Des origines de DAT à Nissan — et pourquoi la Z s'appelle « Fairlady » au Japon et « 240Z » ailleurs). Craignant qu'un nom aussi précieux ne prête à la moquerie aux États-Unis, Katayama impose des désignations alphanumériques prosaïques pour l'export.

De SP310 à SP311 (1963-1965)

La Fairlady évolue en parallèle de la Bluebird dont elle dérive : elle devient le SP310 en 1963 (« Datsun Sports Roadster 1500 » en Amérique), puis le SP311 de 1 595 cm³ en 1965 (les versions export à conduite à gauche portant la désignation SPL). Les essayeurs de l'époque critiquent un style un peu confus et une tenue de route mal dégrossie, mais saluent une robustesse et une qualité de construction qui font honte aux rivaux britanniques de la même catégorie — un motif de fierté qui deviendra un argument central de vente de la future Z.

Le Datsun 2000, ultime évolution (1967-1970)

La dernière évolution de la lignée, le Datsun 2000 Sports Roadster de 1967-1968, reçoit un nouveau moteur de 1 982 cm³ hérité de la Prince Motor Company, rachetée par Nissan en 1966 — le fameux moteur U20. Avec 135 ch et une boîte cinq rapports, il atteint 0 à 60 mph (0-97 km/h) en 9,3 secondes et 179 km/h en pointe — des performances honorables pour l'époque, malgré une tenue de route encore perfectible. La production de ces roadsters s'arrête en 1970, peu après le lancement de la Z, dont la demande phénoménale absorbe d'emblée la quasi-totalité des capacités de l'usine sous-traitante Nissan Shatai Koki (voir Séries I à IV — les quatre visages méconnus de la Datsun 240Z (1969-1973)) : seulement 1 285 roadsters sont encore produits en 1970, contre une moyenne de 4 500 par an dans la décennie précédente (pic à 13 690 unités en 1968).

Un chaînon technique, pas un aboutissement stylistique

Le moteur U20 de ce dernier roadster, ainsi que l'expérience accumulée par Nissan sur les moteurs 6 cylindres à travers le rachat de Prince, alimentent directement la genèse de la Z (voir « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968) et Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z). Mais sur le plan du style et du concept, la 240Z n'est pas un roadster Fairlady agrandi ni fermé : elle naît d'un cahier des charges entièrement nouveau, taillé pour le client américain, une distinction sur laquelle Carl Beck (zhome.com) insiste tout particulièrement dans son analyse de la genèse du modèle.

Voir aussi

• Des origines de DAT à Nissan — et pourquoi la Z s'appelle « Fairlady » au Japon et « 240Z » ailleurs · « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968) · Albrecht Goertz a-t-il dessiné la Z ? Genèse du projet A550X et enquête sur une controverse jamais formellement tranchée · Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z