Entre la Mustang et la E-Type — où se situait vraiment la 240Z sur l'échiquier des GT abordables

La 240Z est souvent résumée par une formule flatteuse mais un peu vague : « les performances d'une GT européenne pour le prix d'une voiture ordinaire ». Comparer précisément son tarif et ses caractéristiques à celles de ses deux références les plus citées — la Ford Mustang, référence du marché domestique américain, et la Jaguar E-Type, référence absolue du grand tourisme britannique — permet de préciser ce lieu commun plutôt que de le répéter tel quel.

Trois tarifs de lancement, trois philosophies

• La Ford Mustang (lancée le 17 avril 1964, voir Le lancement du 17 avril 1964 — la Foire internationale de New York et le record de ventes dans ford-mustang/) débute à 2 368 $ pour le coupé 6 cylindres d'entrée de gamme — un tarif d'appel volontairement bas, complété par un catalogue d'options quasiment illimité permettant à chaque acheteur de configurer une voiture sur mesure, jusqu'à des versions bien plus onéreuses et sportives (voir La personnalisation « à la carte » — le catalogue d'options comme argument de vente central dans ford-mustang/). Techniquement, la plateforme reste dérivée de la modeste Ford Falcon (suspension avant à ressorts hélicoïdaux mais essieu arrière rigide, voir La genèse du concept « pony car » — Lee Iacocca et le comité Fairlane dans ford-mustang/).
• La Jaguar E-Type (lancée le 15 mars 1961, voir Genève, 15 mars 1961 — la nuit qui a lancé l'E-Type dans jaguar-e-type/) démarre à 2 098 £ pour le roadster et 2 196 £ pour le coupé, soit environ 5 595 $ et 5 895 $ aux États-Unis à la même époque — près de deux fois le tarif de la future 240Z, pour une mécanique effectivement plus aboutie (6 cylindres XK à double arbre à cames, freins à disque aux quatre roues dès l'origine).
• La Datsun 240Z (lancée le 22 octobre 1969, voir Le lancement mondial de la Datsun 240Z — Pierre Hotel, New York, 22 octobre 1969) se positionne entre les deux, à 3 526 $ — mais, à la différence de la Mustang, ce tarif est déjà celui d'une voiture complètement équipée (autoradio, instrumentation complète, pneus radiaux) et surtout d'une mécanique bien plus sophistiquée que celle d'un simple pony car : moteur 6 cylindres à arbre à cames en tête et suspension à quatre roues indépendantes, deux caractéristiques que l'on ne trouvait alors, selon Wikipédia, que sur des GT nettement plus chères comme la E-Type ou la BMW 2800 CS — et absentes des rivales vendues au même tarif que la Z (Alfa Romeo Spider, MGB, Opel GT), toutes équipées de petits 4 cylindres et d'un essieu rigide.

Une rivalité de fait plus que de conception

Il ne s'agit pas d'une rivalité frontale voulue par les constructeurs : Nissan ne visait pas directement la clientèle Jaguar, dont le budget reste structurellement supérieur, et la Mustang inaugure surtout un segment (le « pony car ») que la Z n'a jamais prétendu occuper (2+2 tardif mis à part, voir Une seule carrosserie qui grandit — coupé 2 places puis 2+2, du hayon au monocoque). Mais les trois voitures se retrouvent de fait comparées par la presse et les clients de l'époque, chacune incarnant une réponse différente à une même question — comment démocratiser les sensations du grand tourisme — depuis une position de marché différente : la Mustang par la personnalisation et le prix plancher, la E-Type par le prestige et la mécanique pure, la 240Z par un compromis technique inédit à son tarif, porté par la conviction personnelle de Katayama que ses clients américains méritaient mieux qu'une simple berline sportive (voir Yutaka Katayama, « Mr. K » — biographie d'une figure devenue quasi mythique aux États-Unis et « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968)).

Voir aussi

• « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968) · Le lancement mondial de la Datsun 240Z — Pierre Hotel, New York, 22 octobre 1969 · De 3 526 dollars à 837 000 dollars — la cote actuelle, du 240Z ordinaire à la Z432-R record · Ce qu'en disait la presse d'époque — de la couverture de Road & Track (janvier 1970) aux essais Car and Driver