De Tomaso Pantera — vue d'ensemble (1971-1992/93)

Un hybride italo-américain rare et durable

La De Tomaso Pantera est une GT à moteur central produite par le petit constructeur artisanal italien De Tomaso Automobili (Modène) entre 1971 et le début des années 1990. Elle incarne un cas rare et particulièrement réussi d'hybridation industrielle : une carrosserie et un châssis entièrement italiens associés à un gros V8 américain Ford 351 Cleveland (voir Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera), le tout distribué aux États-Unis par le réseau de concessionnaires Lincoln-Mercury de Ford (voir La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971)). C'est, de loin, le plus grand succès commercial de son petit constructeur : plus de 7 000 exemplaires construits en deux décennies, là où les autres De Tomaso (Vallelunga, Mangusta, Deauville, Longchamp, Guarà) se comptent chacune en quelques dizaines à quelques centaines d'unités.

Une genèse dictée par Ford autant que par De Tomaso

La Pantera naît d'un accord signé le 9 septembre 1969 entre Ford et Alejandro De Tomaso (voir Alejandro De Tomaso — de pilote argentin exilé à tycoon de l'automobile italienne), négocié dans l'entourage de Lee Iacocca : Ford cherchait une GT à moteur central capable de concurrencer la Chevrolet Corvette et de redonner un supplément d'image à ses réseaux Lincoln-Mercury, alors en perte de vitesse (voir L'accord Ford-De Tomaso du 9 septembre 1969 et la naissance du nom « Pantera »). Le dessin est signé Tom Tjaarda chez la carrozzeria Ghia, alors propriété de De Tomaso lui-même (voir Tom Tjaarda et la genèse du dessin de la Pantera chez Ghia et Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford), tandis que l'ingénieur Giampaolo Dallara — débauché de chez Lamborghini où il avait dessiné le châssis de la Miura — conçoit le châssis, une coque monocoque en acier : une première pour De Tomaso, dont les modèles précédents (Vallelunga, Mangusta) reposaient sur un châssis-poutre (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo).

Trois grandes phases de carrière

1. 1971-1974, les « années Ford » : la Pantera est vendue en masse aux États-Unis via Lincoln-Mercury (voir La distribution via Lincoln-Mercury et les déboires qualité des premières Pantera (1971)), avec des évolutions notables (Pantera L en 1972, GTS pour l'Europe — voir Pantera L et GTS — les évolutions du milieu des années Ford (1972-1974)). L'aventure s'arrête fin 1974, à la suite du choc pétrolier de 1973 et du durcissement des normes antipollution et de sécurité américaines (voir La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain).
2. 1975-1990, la production De Tomaso seule : Alejandro De Tomaso récupère les droits mondiaux (hors USA) et poursuit une fabrication en petite série pendant quinze ans, avec une montée en gamme progressive (GT5 puis GT5-S à empattement élargi — voir La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme et La genèse du « wide-body » GT5 — quand un pneu redessine une carrosserie).
3. 1990-1993, la Pantera 90 Si : ultime évolution, restylée par Marcello Gandini (déjà auteur de la Miura et de la Countach chez Lamborghini), avec un nouveau V8 Ford 302 à injection électronique — voir Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993).

Une carrière automobile hors normes

Vingt à vingt-deux ans de carrière (selon la date de fin retenue, voir Combien de Pantera ont vraiment été construites ? Une enquête chiffrée sans réponse unique) pour un modèle unique très peu changé dans ses grandes lignes structurelles, c'est exceptionnel pour une GT à moteur central de cette époque — la plupart des rivales italiennes contemporaines (Miura, Bora, Countach de première génération) ont des carrières bien plus courtes. Cette longévité tient largement à la simplicité mécanique du bloc Ford, dont l'entretien reste accessible à un garagiste généraliste, à rebours des moteurs maison exotiques de Ferrari, Lamborghini ou Maserati (voir Le Ford 351 Cleveland — le V8 américain qui a fait la réputation de fiabilité de la Pantera).

Voir aussi

• Alejandro De Tomaso — de pilote argentin exilé à tycoon de l'automobile italienne · L'accord Ford-De Tomaso du 9 septembre 1969 et la naissance du nom « Pantera » · Tom Tjaarda et la genèse du dessin de la Pantera chez Ghia · La fin de l'accord Ford (1974) — choc pétrolier et durcissement réglementaire américain · Combien de Pantera ont vraiment été construites ? Une enquête chiffrée sans réponse unique · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993)