Tom Tjaarda et la genèse du dessin de la Pantera chez Ghia

Un Américain formé à l'architecture, devenu designer automobile en Italie

Tom Tjaarda (né Stevens Thompson Tjaarda van Starkenburg à Détroit en 1934, mort à Turin en 2017) est le fils du designer automobile néerlandais John Tjaarda, auteur de la Lincoln Zephyr de 1935. Formé à l'architecture à l'université du Michigan, il présente pour son mémoire de fin d'études un projet de break de sport plutôt qu'un bâtiment — ce qui lui vaut un stage à la carrozzeria Ghia, où il s'installe dès 1958. Après un passage chez Pininfarina (Chevrolet Corvette Rondine, Ferrari 330 GT 2+2, Fiat 124 Spider, Ferrari 365 California), il revient chez Ghia à la fin des années 1960, où Alejandro De Tomaso — propriétaire de la maison depuis 1967, voir Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford — le nomme directeur en 1968.

Un style personnel affirmé, à rebours des « maisons de style »

Selon le témoignage recueilli par l'historien Gautam Sen pour l'Australian Motor Heritage Foundation, Tjaarda explique avoir cherché, en revenant chez Ghia, à s'affranchir des codes stylistiques qu'il avait dû suivre ailleurs : « Chez Pininfarina, nous devions suivre le style de la maison, et nos dessins étaient des évolutions progressives de voitures déjà réalisées par d'autres. [...] Quand je suis revenu chez Ghia, Giugiaro avait lui aussi établi une sorte de style maison. Au début, je l'ai suivi. Mais comme Alejandro De Tomaso ne se souciait pas de ce genre de chose, j'ai voulu produire des voitures à ma manière, différentes du style de Pininfarina ou de celui de Giugiaro. » Deux projets de la période 1968-1969 (la De Tomaso Mustela et l'Isuzu Bellett MX1600, un break sportif au profil déjà anguleux) annoncent directement le langage formel de la Pantera.

Trois maquettes, un choix final au profil cunéiforme

Le projet de nouvelle GT à moteur central (qui deviendra la Pantera) donne lieu à plusieurs maquettes réduites successives. Deux d'entre elles présentent des lignes de carrosserie proéminentes sur les ailes arrière, dans un style que Gautam Sen rapproche de l'AMC AMX/3 contemporaine. C'est une troisième maquette, à la face avant plus « en coin » et aux hanches plus musclées, qui retient l'attention des deux exécutifs de Ford dépêchés sur place ainsi que d'Alejandro De Tomaso. Cette version est transformée en une maquette grandeur nature en fibre de verre, achevée en août 1969.

L'anecdote de la visite de Lee Iacocca

Tjaarda raconte avoir rencontré Lee Iacocca une seule fois, lors d'une visite surprise chez Ghia pour approuver le projet : « Nous avions travaillé jour et nuit pour terminer la maquette stylistique, et quand il est venu la voir, la peinture était encore collante. [...] Iacocca a été surpris de découvrir qu'un gars de Détroit avait dessiné cette "voiture de sport italienne", mais il l'a vite digéré. » Selon Tjaarda, Iacocca aurait mis environ dix minutes à valider le dessin, se montrant pragmatique et peu enclin aux bavardages — avant de se détendre nettement une fois attablé pour le déjeuner, un restaurant local ayant rouvert spécialement à la demande de De Tomaso alors que c'était un jour férié italien.

Le châssis : la contribution décisive de Giampaolo Dallara

La mécanique et le châssis sont confiés à Giampaolo Dallara, l'ingénieur qui avait auparavant dessiné le châssis de la Lamborghini Miura (voir Genèse de la Miura — le projet L105 (1964-1965) dans le corpus lamborghini-miura/ pour la genèse de ce modèle) et que De Tomaso avait débauché avec la promesse de faire de la compétition. Dallara conçoit une coque monocoque affichant, selon Tjaarda, une rigidité en torsion supérieure d'environ 70 % à celle du châssis-poutre de la Mangusta (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo). L'organisation de la production à l'usine Vignale de Turin — récemment rachetée par le groupe — est de son côté confiée à Venanzio Di Biase, débauché de la carrozzeria Bertone où il avait lui aussi travaillé sur la production de la Miura. Un problème de crash-test survenu en cours de développement (les roues avant repoussées jusqu'aux sièges lors du choc) est résolu par l'ajout, sur les plans de Dallara, d'un jeu de longerons renforcés.

Une carrière de designer reconnue tardivement

Après la Pantera, Tjaarda dessine encore la Deauville et le Longchamp pour De Tomaso (voir Deauville et Longchamp — les berlines et GT de luxe cousines de la Pantera), puis la première Ford Fiesta (1976) alors que Ghia est passée sous pavillon Ford. Honoré au Pebble Beach Concours d'Elegance et au Concorso Italiano en 1997, il est décrit par Jalopnik comme « l'un des designers automobiles déterminants du XXe siècle ». Son propre témoignage relate avec humour sa découverte tardive, en 1992, de l'ampleur du Pantera Owners Club of America lors d'un rassemblement à Monterey où il pensait ne trouver qu'une poignée d'amateurs autour d'un barbecue, et se retrouva face à des centaines de membres réunis pour l'accueillir (voir Le Pantera Owners Club of America (POCA) — cinquante ans de vie associative).

Voir aussi

• Le rachat de Ghia et Vignale — De Tomaso carrossier avant d'être industriel Ford · L'accord Ford-De Tomaso du 9 septembre 1969 et la naissance du nom « Pantera » · Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo · Deauville et Longchamp — les berlines et GT de luxe cousines de la Pantera · Pantera 90 Si — l'ultime évolution signée Gandini (1990-1993)