Le Charger 500 (1969) — un correctif aérodynamique de transition, entre l'échec NASCAR de 1968 et la Daytona

Le Charger R/T 1968, séduisant sur route mais inefficace en NASCAR

Dès 1968, Dodge engage le Charger R/T à la ligne « Coke bottle » (voir La deuxième génération (1968-1970) — la ligne « Coke bottle » qui transforme l'échec en triomphe commercial) en NASCAR, mais la carrosserie se révèle incapable de rivaliser avec la Ford Torino Talladega et la Mercury Cyclone Spoiler II sur les circuits ovales à haute vitesse. Des essais en soufflerie identifient précisément la cause : la lunette arrière encastrée du toit « double arceau » génère une portance parasite qui déleste le train arrière à haute vitesse, tandis que la calandre béante à l'avant crée une traînée excessive.

Un correctif chirurgical : lunette affleurante et calandre de Coronet

Pour corriger ces deux défauts sans repenser toute la carrosserie, les ingénieurs Dodge rendent la lunette arrière affleurante au reste du toit et greffent à l'avant la calandre plate de la Coronet 1968, moins profonde que celle du Charger. Le prototype de ce modèle correctif, baptisé Charger 500, est construit sur la base d'un Charger R/T 1968 équipé du 426 Hemi et d'une transmission automatique, peint en bleu B5 avec bande blanche et intérieur blanc. Il est lancé commercialement en septembre 1968, l'un des trois modèles Charger présentés ce mois-là, doté de série de la transmission TorqueFlite et de l'ensemble d'équipements du R/T ; la documentation commerciale de l'époque présente même le 426 Hemi comme motorisation standard, alors que le 440 Magnum reste en réalité la base.

Une diffusion restreinte, dictée par l'homologation

Seuls 392 exemplaires du Charger 500 sont produits, dont 67 seulement avec le moteur 426 Hemi (27 en boîte quatre vitesses, 40 en automatique) — un volume calibré non pour répondre à une demande de la clientèle routière, mais pour satisfaire aux règles d'homologation NASCAR de l'époque, qui exigent qu'un modèle de compétition soit également proposé à la vente au grand public.

Un correctif jugé encore insuffisant

Malgré ces améliorations mesurables, le Charger 500 ne suffit toujours pas à inverser le rapport de force face aux Ford et Mercury « aero cars » sur les circuits rapides. C'est ce constat d'échec relatif, après des mois de recherche et développement supplémentaires menés notamment avec l'atelier extérieur Creative Industries, qui débouche directement sur le projet bien plus radical de la Charger Daytona, présentée dès avril 1969 (voir La Charger Daytona (1969) — un nez conique et un aileron nés de la soufflerie pour dépasser les 320 km/h).

Voir aussi

• La deuxième génération (1968-1970) — la ligne « Coke bottle » qui transforme l'échec en triomphe commercial
• La Charger Daytona (1969) — un nez conique et un aileron nés de la soufflerie pour dépasser les 320 km/h
• NASCAR 1966-1967 — le premier aileron de série de l'histoire automobile américaine, né d'un problème de portance