La carrosserie fibre de verre (1975-1977) et son abandon pour l'acier : chronologie et raisons

Une première mondiale pour une Ferrari de série

Les tout premiers exemplaires de la 308 GTB, produits à partir de 1975, reçoivent une carrosserie construite non pas en acier mais en fibre de verre (« glass-reinforced plastic » en anglais, vetroresina en italien — terme resté en usage aujourd'hui même chez les collectionneurs anglophones). Selon Ferrari elle-même comme selon supercars.net, il s'agit de la toute première Ferrari de série à utiliser ce matériau pour sa carrosserie. Un détail technique précis, documenté à la fois par Ferrari et par supercars.net : même sur ces tout premiers exemplaires, le capot avant reste en aluminium — la carrosserie n'est donc pas intégralement en fibre de verre, la source d'origine anglophone (Wikipédia) qualifiant elle-même la caisse de « largement » en GRP plutôt que totalement. La caisse elle-même continue d'être construite par le même façonnier que pour les versions ultérieures en acier : la Carrozzeria Scaglietti de Modène.

Une raison de poids, au sens propre : la légèreté

La motivation de ce choix est d'abord un gain de masse : selon Wikipédia anglophone, la carrosserie en fibre de verre permet à la 308 GTB d'origine de ne peser que 1 050 kg à vide (2 300 livres selon supercars.net, soit environ 1 043 kg — les deux chiffres concordent à quelques kilos près). Un repère pratique pour identifier un exemplaire vetroresola aujourd'hui, cité à l'identique par Ferrari et par supercars.net : un léger décrochement visible entre le montant de pare-brise et le pavillon de toit, absent sur les carrosseries acier ultérieures.

Une date de transition documentée de façon divergente

La chronologie précise de l'abandon de la fibre de verre constitue l'une des rares divergences factuelles précises et directement datées de ce dossier :

• Wikipédia anglophone, Wikipédia francophone et supercars.net convergent sur une bascule intervenue en juin 1977, avec un effectif de fibre de verre arrêté à cette date.
• Ferrari elle-même, dans sa rétrospective officielle des 50 ans du modèle (2025), situe le début de la bascule vers « l'acier et l'aluminium » dès la fin de l'année 1976, en évoquant une transition graduelle plutôt qu'une coupure nette à une date précise.

Ce dossier documente les deux versions sans arbitrage : il est possible que la bascule ait été progressive sur le terrain (certains exemplaires produits fin 1976 étant déjà en acier, la dernière caisse fibre de verre n'ayant quitté les chaînes qu'à la mi-1977), ce qui concilierait les deux récits sans les contredire frontalement — mais aucune source consultée ne formule explicitement cette hypothèse de conciliation.

Un effectif également disputé : 808 ou 712 exemplaires ?

Deuxième divergence, relevée explicitement par Hagerty dans son propre guide d'achat : « Ferrari elle-même indique que 808 exemplaires vetroresina ont été produits, tandis que d'autres sources avancent le chiffre de 712. » Le chiffre de 808 est celui repris par Wikipédia anglophone (citant Sports Car Market, septembre 2012) et par Wikipédia francophone, qui précisent tous deux qu'il s'agit exclusivement de carrosseries GTB (Berlinetta) — la version targa GTS n'ayant été lancée qu'en 1977, après l'abandon de la fibre de verre, aucun exemplaire GTS en fibre de verre n'a donc jamais existé. Le chiffre concurrent de 712 apparaît, sans attribution précise à une source primaire identifiée lors de cette session, dans plusieurs résumés agrégés consultés par recherche web. Faute de pouvoir trancher entre les deux effectifs avec les sources disponibles, ce dossier retient 808 comme le chiffre le plus solidement sourcé (deux versions linguistiques de Wikipédia, elles-mêmes citant une source primaire de presse spécialisée) tout en signalant explicitement l'existence du chiffre concurrent.

Les raisons du passage à l'acier

Aucune des sources consultées pour ce dossier n'explicite en détail les raisons précises de l'abandon de la fibre de verre au niveau industriel (coût de fabrication, cadence de production, fiabilité du matériau dans la durée). Le faisceau d'indices disponible — augmentation immédiate et documentée du volume de production après la généralisation de l'acier, et hausse de poids d'environ 150 kg qui n'a pas empêché la 308 de devenir la Ferrari la plus vendue de son temps — suggère une bascule motivée par l'industrialisation à plus grande échelle plutôt que par un problème de qualité identifié sur le matériau lui-même, mais ce dossier ne dispose pas d'une source primaire confirmant explicitement cette hypothèse : elle reste consignée ici comme une déduction, non comme un fait établi.

Une carrosserie qui cache parfois plus de rouille qu'il n'y paraît

Point de vigilance directement lié à ce choix de matériau, documenté par le guide d'achat de Hagerty : contrairement à une idée reçue, les carrosseries en fibre de verre ne sont pas à l'abri de la corrosion structurelle — de l'eau peut s'infiltrer et stagner entre la carrosserie non métallique et le châssis tubulaire en acier qu'elle habille, corrodant ce dernier sans que rien ne soit visible de l'extérieur. Ce point est développé, avec l'ensemble des zones de vigilance rouille propres aux carrosseries acier, dans Restauration : la rouille sur carrosserie acier, et le piège caché des exemplaires fibre de verre.

Voir aussi

• Le design Pininfarina de Leonardo Fioravanti : un pont entre la Dino et la Berlinetta Boxer · Restauration : la rouille sur carrosserie acier, et le piège caché des exemplaires fibre de verre · 308 GTB et GTS à carburateurs (1975-1980) : la génération fondatrice · La cote actuelle : la vetroresina toujours au sommet, le fossé GTBi/GTSi confirmé