Anatomie du « scalino » — analyse stylistique d'un parti pris à deux étages

Ce que l'on voit : une caisse à deux étages

Sur la version d'origine de 1998, la carrosserie de la Multipla se lit littéralement en deux volumes superposés. Le volume inférieur, jusqu'à hauteur de ceinture, reprend des proportions relativement conventionnelles pour une petite compacte — un observateur qui masquerait la partie supérieure de la voiture y verrait, selon la comparaison proposée par un contributeur de Jalopnik, quelque chose d'assez proche d'une Geo Metro ou d'une citadine ordinaire de l'époque. Au-dessus de cette ligne de ceinture principale démarre un second volume, nettement plus haut et entièrement vitré, qui intègre son propre « visage » avec un second jeu de phares ronds logés juste sous le bord inférieur du pare-brise — d'où le surnom de « scalino » (littéralement : petite marche, ou décrochement) donné par la presse italienne à cette rupture de ligne.

Ce que cette forme sert : une fonction assumée avant l'apparence

Ce dédoublement n'est l'effet d'aucun hasard stylistique : il découle directement des contraintes d'habitabilité détaillées dans Genèse du projet 186 — pourquoi Giolito a élargi la Multipla plutôt que de l'allonger et L'architecture intérieure 3+3 de la Multipla moderne — la vraie réussite du projet 186. La hauteur de toit nécessaire pour loger confortablement trois occupants de front sur chaque rangée, combinée à la volonté de préserver un capot bas favorisant l'éclairage des feux principaux, imposait une rupture de volume que le studio de style choisit d'assumer et de souligner plutôt que de masquer derrière une seule ligne de caisse continue. Le magazine de design Domus résume cette logique en une formule reprise par plusieurs autres commentateurs : la carrosserie de la Multipla se lit comme le résultat d'un habitacle flexible qu'on aurait ensuite « enveloppé », plutôt que comme un dessin extérieur auquel on aurait ensuite adapté un intérieur.

Deux lectures qui ne se rencontrent jamais vraiment

Face à cette même réalité formelle, les sources consultées pour ce corpus se répartissent en deux camps dont les arguments ne se recoupent presque jamais :

• La lecture qui juge le résultat raté insiste sur la rupture visuelle entre les deux volumes, perçue comme une accumulation de décisions fonctionnelles non résolues en une silhouette cohérente — c'est, en substance, l'angle retenu par le magazine Time dans son inclusion de la voiture parmi les « 50 pires voitures de tous les temps » (voir Les classements « voitures les plus laides » — un discours moqueur documenté sans être répété tel quel), et par une large partie de la presse généraliste britannique.
• La lecture qui juge le résultat réussi retourne exactement le même constat en argument positif : le fait que la forme découle intégralement et sans compromis de contraintes fonctionnelles honnêtement traitées serait, au contraire, la définition même d'un bon design industriel — position défendue explicitement par Domus, par Jalopnik, et par Hagerty UK à travers les propos mêmes du designer Roberto Giolito (voir La réhabilitation critique du design de 1998 — un courant réel, pas un consensus).

Ce corpus ne tranche pas entre ces deux lectures : elles portent sur un jugement de valeur esthétique, terrain sur lequel aucune source ne peut légitimement prétendre à l'objectivité qu'elle revendique parfois. Ce qui est en revanche factuellement établi, et non disputé, c'est l'origine fonctionnelle de la forme elle-même — un point sur lequel les partisans des deux lectures s'accordent, avant de diverger sur son évaluation.

Un parti pris que le restylage de 2004 choisit d'abandonner

La disparition du « scalino » lors du restylage de 2004 (voir Le restylage de 2004 — une capitulation stylistique documentée) ne résout pas ce débat : elle y met simplement fin en supprimant l'objet de la discorde, sans qu'aucune des deux lectures n'ait donc jamais eu le dernier mot sur l'autre.

Voir aussi

• Genèse du projet 186 — pourquoi Giolito a élargi la Multipla plutôt que de l'allonger
• Présentation de 1998 et accueil critique polarisé — MoMA d'un côté, Time de l'autre
• Le restylage de 2004 — une capitulation stylistique documentée
• La réhabilitation critique du design de 1998 — un courant réel, pas un consensus
• Les classements « voitures les plus laides » — un discours moqueur documenté sans être répété tel quel