Genèse du projet 186 — pourquoi Giolito a élargi la Multipla plutôt que de l'allonger

Contourner un accord industriel qui verrouille le segment des grands monospaces

Au milieu des années 1990, Fiat dispose déjà d'un monospace familial de grande taille, l'Ulysse, fruit d'une coentreprise avec PSA partagée avec le Peugeot 806, le Citroën Evasion (Synergie au Royaume-Uni) et la Lancia Zeta — quatre véhicules mécaniquement identiques, dont le design reste fixé par les termes de l'accord entre les deux groupes. Selon Roberto Giolito, responsable du style chez Fiat et interviewé directement par Hagerty UK en 2025, cet accord empêchait Fiat de développer un concurrent direct dans ce segment. C'est paradoxalement le lancement du Renault Scénic — un Espace « en plus petit », selon les mots de Giolito — qui ouvre une brèche : un monospace de segment C ne serait pas perçu comme un concurrent direct de l'Ulysse par les partenaires de la coentreprise, ce qui laisse le champ libre à Fiat pour riposter au Scénic sur ce nouveau segment.

Le projet 186 : d'abord un échec en trois rangées

Le développement du projet 186 s'appuie sur la plateforme des Fiat Bravo/Brava (projet 182) et Marea (projet 184). Les premières études utilisent la Marea Weekend (break) comme base, avec la sixième place comme argument de vente central — et une disposition initiale en trois rangées façon 2+2+2, sur le modèle classique du monospace. Giolito relate que cette configuration s'est révélée insatisfaisante : la contrainte de loger trois rangées de sièges sur une plateforme dont la longueur ne pouvait pas être étendue aboutissait à une carrosserie « monovolume plate » sans réel espace de coffre — soit l'inverse de l'objectif recherché.

Le pivot : élargir plutôt qu'allonger

L'équipe de conception change alors d'approche : puisque la plateforme ne pouvait être rallongée, elle est élargie. Résultat : la Multipla conserve l'empattement de la Brava mais reçoit une voie plus large, ce qui permet d'installer six sièges individuels identiques sur deux rangées de trois, plutôt que la configuration classique 2+3 (ou 2+2+2) des monospaces concurrents. Le plancher, libéré de toute déclivité sous les sièges arrière, est rendu suffisamment haut pour loger en sous-sol les composants des versions bicarburant (voir BiPower, BluPower, GPower — la Multipla et la tradition Fiat des carburants alternatifs) — un principe de double plancher que Giolito revendique comme antérieur de quelques mois à celui popularisé par la Mercedes-Benz Classe A la même année, une affirmation qui n'a pu être recoupée par une seconde source indépendante et qui doit donc être reçue comme un point de vue de son concepteur plutôt que comme un fait tranché.

Une carrosserie pensée depuis l'habitacle vers l'extérieur

Pour Giolito, l'apparence si particulière de la Multipla n'est jamais un but en soi mais la conséquence assumée de choix fonctionnels : hauteur de toit et vitrage généreux pour ne pas enfermer des occupants assis côte à côte à trois de front, accoudoirs sur les portières pensés comme sur un Land Rover Defender, planche de bord aux instruments inclinés inspirée de l'écran d'un iMac, aérateurs obliques inspirés de ceux du bureau d'études lui-même. C'est cette hiérarchie assumée — la fonction dicte la forme, quitte à heurter les conventions esthétiques du secteur — qui structure tout l'accueil polarisé réservé au modèle lors de sa présentation (voir Présentation de 1998 et accueil critique polarisé — MoMA d'un côté, Time de l'autre).

Voir aussi

• Présentation de 1998 et accueil critique polarisé — MoMA d'un côté, Time de l'autre
• L'architecture intérieure 3+3 de la Multipla moderne — la vraie réussite du projet 186
• BiPower, BluPower, GPower — la Multipla et la tradition Fiat des carburants alternatifs
• Fin de carrière de la 600 Multipla — aucun héritier monospace direct