Le dessin GBX — Phil Clark, Uwe Bahnsen et la ligne de la Capri

Trois studios Ford en concours interne

Pour dessiner la carrosserie du futur « Project Colt », Ford met en concurrence, comme il est alors d'usage en interne, trois studios de style distincts : celui de Dearborn aux États-Unis, celui de Merkenich en Allemagne (studio de Ford of Germany, près de Cologne) et celui de Dunton, dans l'Essex britannique (studio de Ford of Britain). C'est la proposition du studio de Dunton, connue en interne sous le nom de code « GBX », qui est retenue.

Une paternité principalement britannique, mais déjà composite

Le dessin GBX est crédité principalement au styliste Phil Clark, sous la supervision du chef du style de Ford of Britain, Duncan McRae (un Américain passé auparavant par les studios Kaiser-Frazer puis Studebaker, avant de diriger plus tard un temps le studio de style de Ford Australie). Selon la source qui a le plus systématiquement recoupé cette généalogie interne (Ate Up With Motor), la proposition retenue intègre déjà, dès ce stade, des éléments empruntés à des dessins antérieurs du styliste allemand Uwe Bahnsen — preuve que la dimension anglo-allemande du projet précède, dans les faits, la création formelle de Ford of Europe elle-même (voir La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle). Bahnsen jouera par la suite un rôle de premier plan dans le style Ford of Europe, notamment lors du restylage de la Capri Mk III (voir La Capri III (1978-1986) — « Project Carla », le restylage qui prolonge le sursis).

Contrairement à une idée reçue tenace, le dessin GBX ne doit quasiment rien, visuellement, à la Ford Mustang américaine — hormis peut-être les fausses ouïes d'aération placées devant les roues arrière. Les deux voitures partagent en revanche la même recette de proportions, un capot long et un arrière court, caractéristique du genre.

Le dessin approuvé en juillet 1965, puis corrigé sur un point précis

Le dessin GBX est approuvé en juillet 1965 et reste, dans ses grandes lignes, très proche de la voiture de série qui sera commercialisée. Un seul élément change significativement entre l'approbation et la production : la forme des montants de custode et des vitres de lunette arrière. La version d'origine, en forme dite de « crosse de hockey » très inclinée, est jugée trop sombre et trop enfermante pour la banquette arrière — un défaut relevé lors des séances de retour utilisateurs organisées par le service marketing. Elle est remplacée par la forme en « fer à cheval », plus ouverte, effectivement retenue pour la production. Un lecteur ayant suivi de près l'histoire du modèle précise même, dans les commentaires d'un article consacré à la Capri, que des mulets d'essai portant encore l'ancienne vitre de custode roulaient très tardivement, presque jusqu'à la présentation officielle du modèle — ce qui suggère un changement décidé au tout dernier moment du programme.

Un « mystère » de paternité longtemps non résolu

La question de l'identité exacte du dessinateur principal de la Capri est restée longtemps floue dans la presse spécialisée — au point qu'un article consacré au sujet, publié en 2010 par le magazine américain Hemmings, porte le titre explicite : « le mystère du dessinateur de la Capri enfin résolu ». Une initiative de recherche généalogique et documentaire, menée notamment par des proches de Phil Clark (mort avant d'avoir pu être largement crédité de son vivant), a permis de rétablir cette paternité avec plus de certitude — Clark ayant par ailleurs, plus tôt dans sa carrière chez Ford, également contribué au travail de style ayant mené à la Mustang américaine elle-même, ce qui en fait une figure de liaison directe entre les deux modèles (voir La bataille des studios — Joe Oros, David Ash, Gale Halderman et le design de la Mustang de série pour l'équipe de style qui a produit le dessin final de la Mustang de série).

Voir aussi

• Project Colt — comment l'onde de choc de la Mustang a lancé le projet Capri
• La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle
• La Capri Mk I (1969-1974) — du lancement triomphal au tassement des ventes
• La Capri III (1978-1986) — « Project Carla », le restylage qui prolonge le sursis