« The Sexy European » — la carrière nord-américaine de la Capri sous badge Mercury

Une voiture sans nom de marque, vendue chez Lincoln-Mercury

Ford introduit la Capri sur le marché nord-américain au printemps 1970. Pour éviter tout cannibalisme direct avec la Mustang, la voiture n'est pas distribuée par le réseau Ford mais par celui, plus haut de gamme, de Lincoln-Mercury — et elle ne porte, de fait, aucun badge de marque : seule l'inscription « Capri » figure sur la carrosserie. Ce choix de distribution répond à une logique interne précise, documentée par un historien spécialisé de l'industrie automobile américaine : Lincoln-Mercury a besoin d'un modèle compact et sportif pour combler le vide laissé par la montée en gamme de la Cougar vers le segment « personal luxury », et n'a par ailleurs pas d'équivalent de la Ford Pinto à son catalogue avant 1975 (la Mercury Bobcat).

Au lancement, une seule version est proposée : une Capri d'origine britannique, motorisée par le 1,6 litre Kent (le même bloc que la Pinto américaine), 71 ch SAE en version dépolluée, pour un 0 à 100 km/h annoncé à plus de 17 secondes — un temps très en retrait par rapport à ce que le public américain espérait d'une voiture à l'image aussi affirmée. La publicité américaine la surnomme « The Sexy European », une formule non dénuée d'ironie dans la mesure où le concept même de la Capri est, à l'origine, entièrement inspiré d'une recette américaine (voir Project Colt — comment l'onde de choc de la Mustang a lancé le projet Capri).

Un premier succès commercial réel, malgré des débuts poussifs

La presse spécialisée salue le format et le style de la voiture, mais le manque de performance et l'absence initiale de boîte automatique freinent les ventes. Ford revendique néanmoins la meilleure première année de vente de toute l'histoire des voitures importées aux États-Unis à cette date — l'écart avec la nouvelle Datsun 240Z, pourtant nettement plus chère, ne serait que d'un millier d'exemplaires environ. Ford muscle rapidement l'offre : le moteur de base passe à 75 ch, et le 4 cylindres Pinto de 1 993 cm³ (100 ch), disponible avec boîte automatique, rejoint la gamme — un tournant qui dope significativement les ventes et vaut à la Capri le titre de « voiture importée de l'année 1971 » décerné par le magazine Road Test.

La grève de Halewood, ou l'intégration Ford of Europe à l'épreuve des faits

En 1972, une grève prolongée à l'usine britannique de Halewood contraint Ford à réorienter l'approvisionnement du marché nord-américain vers l'usine allemande de Cologne — un basculement de production rendu possible par l'existence même de Ford of Europe (voir La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle), et qui permet accessoirement de mieux occuper les capacités de l'usine de Cologne à un moment où les ventes en Allemagne reculaient. Ce changement de source d'approvisionnement ouvre la voie à une Capri 2600 américaine, motorisée par une version dépolluée du V6 Cologne allemand de 2 550 cm³ (107 ch) — sans doute, selon un commentateur spécialisé, ce que la Capri américaine aurait dû être depuis le début : presque aussi rapide qu'une Mustang V8 de base, plus sobre et plus facile à garer. Les ventes américaines atteignent près de 92 000 unités en 1972, puis un pic de plus de 113 000 en 1973.

Un déclin progressif, puis un retrait définitif en 1977

Les normes fédérales de sécurité et d'émissions, de plus en plus strictes, alourdissent la voiture et rognent sa puissance année après année : en 1974, le 4 cylindres 2000 ne développe plus que 80 ch et même le nouveau V6 Cologne 2 795 cm³ plafonne à 105 ch, pour un tarif de base qui approche alors les 3 800 dollars — plus cher qu'une Ford Maverick Grabber, et à peine moins cher qu'une Mustang II équipée du même moteur. Les ventes américaines chutent à environ 75 000 unités en 1974, et les stocks invendus sont si importants que Lincoln-Mercury renonce purement et simplement à importer un millésime 1975.

Une Capri II fédéralisée arrive aux États-Unis en 1976, dotée de pare-chocs renforcés et de phares ronds scellés imposés par la réglementation locale (les optiques rectangulaires européennes n'y étant pas homologuées). Malgré un accueil critique favorable, salué notamment pour son « caractère européen », le public reste tiède face à des prix qui grimpent rapidement — en bonne partie à cause de la dépréciation du dollar face au deutschmark sur la période. Les ventes tombent sous les 40 000 unités en 1976, puis sous les 25 000 en 1977 : Lincoln-Mercury cesse d'importer la Capri à l'été 1977 (quelque 4 100 exemplaires invendus se retrouvant écoulés comme millésime 1978). La Capri III, elle, ne sera jamais commercialisée aux États-Unis.

Un quart de la production mondiale, mais jamais le même statut qu'en Europe

Au total, les ventes nord-américaines de la Capri dépassent les 465 000 unités, soit près d'un quart de la production mondiale totale du modèle — une part cohérente avec le chiffre de production globale généralement retenu, autour de 1,9 million d'exemplaires (voir 1980-1986 — pourquoi le marché des coupés compacts s'est éteint sous les pieds de la Capri). Malgré ce volume loin d'être négligeable, la Capri n'a jamais atteint, aux États-Unis, le statut culturel qu'elle a conservé en Europe et tout particulièrement au Royaume-Uni (voir La Capri du parking d'entreprise — statut social et image de la réussite ambitieuse) : le marché américain offrait tout simplement beaucoup plus d'alternatives sportives abordables, et la Capri n'y bénéficiait pas du même rapport qualité-prix aussi nettement favorable qu'en Europe.

Voir aussi

• Project Colt — comment l'onde de choc de la Mustang a lancé le projet Capri
• La naissance de Ford of Europe — pourquoi la Capri est un cas d'école d'intégration industrielle
• La Capri Mk I (1969-1974) — du lancement triomphal au tassement des ventes
• La Capri II (1974-1978) — « Project Diana », le hayon et le choc pétrolier
• 1980-1986 — pourquoi le marché des coupés compacts s'est éteint sous les pieds de la Capri