2020 : le retour à une architecture à propulsion, une singularité dans le segment

Un deuxième changement d'architecture, indépendant du premier

Il ne faut pas confondre deux ruptures techniques distinctes dans l'histoire récente de l'Explorer : le passage à la structure monocoque intervient en 2011 (voir 2011 : le passage du châssis séparé à la structure monocoque), tandis que le choix d'une architecture à propulsion (roues arrière motrices de série, transmission intégrale proposée en option) n'intervient que neuf ans plus tard, avec le lancement de la sixième génération (U625) pour le millésime 2020. La structure reste monocoque sur cette sixième génération — seule l'orientation des roues motrices change.

Comme pour la génération précédente, où le code de programme interne (U502) se distinguait du nom de la plateforme technique sous-jacente (D3/D4, voir La plateforme D3/D4 : ce que l'Explorer 2011 doit réellement à Volvo), cette sixième génération distingue également les deux : le code de programme U625 désigne la génération elle-même, tandis que l'architecture technique sous-jacente porte le nom de plateforme CD6, en production chez Ford depuis mai 2019, une base modulaire conçue pour accueillir aussi bien des configurations à propulsion qu'à transmission intégrale ou, potentiellement, à traction avant. Cette même plateforme CD6 est partagée avec le Lincoln Aviator et la Police Interceptor Utility, tous deux lancés simultanément pour le millésime 2020 (voir La famille élargie de l'Explorer : Mercury Mountaineer, Lincoln Aviator, Expedition et Edge et La Police Interceptor Utility : l'Explorer devenu véhicule de patrouille de référence).

Une singularité déjà repérée depuis l'autre côté du corpus

Ce choix d'architecture avait déjà été identifié, avant même l'ouverture de ce dossier, par la fiche de rivalité consacrée à l'Explorer côté toyota-highlander/ : « l'Explorer a adopté depuis sa sixième génération (2020) une architecture à propulsion […] un choix technique hérité de sa parenté avec les utilitaires et pick-up nord-américains de la gamme Ford » (voir Ford Explorer : le rival américain historique à l'architecture divergente, sans dossier dédié dans ce corpus). Cette fiche confirme et détaille ce constat déjà posé.

Ce que ce choix change concrètement face aux rivaux directs

Sur le segment des grands SUV familiaux nord-américains, ce choix distingue nettement l'Explorer de la quasi-totalité de ses rivaux directs les plus proches par le gabarit et la vocation : le Toyota Highlander (architecture à traction avant/transmission intégrale depuis sa création, voir Genèse (2000) : le Highlander dévoilé à New York, sur une plateforme K qu'il inaugure avant la Camry elle-même dans toyota-highlander/), le Honda Pilot, le Kia Sorento et la Hyundai Santa Fe partagent tous une philosophie de type berline surélevée, tandis que l'Explorer se rapproche, par cette architecture, d'un grand SUV premium à propulsion — une divergence qui reste, parmi les rivaux généralistes nord-américains de ce segment, la plus marquée sur le plan strictement mécanique. Le Jeep Grand Cherokee, bien que positionné sur un segment légèrement inférieur en gabarit, partage cette même logique de propulsion sur certaines de ses générations, ce qui en fait paradoxalement un rival plus proche de l'Explorer sur ce point précis que les généralistes japonais ou coréens du même segment (voir Grand Cherokee et Honda Pilot : deux profils de rivalité très différents).

Voir aussi

• Sixième génération (U625, 2020-présent) : le retour à la propulsion et le restylage 2025
• Explorer contre Highlander : deux philosophies mécaniques opposées, un même segment
• Grand Cherokee et Honda Pilot : deux profils de rivalité très différents
• Dans toyota-highlander/ : Ford Explorer : le rival américain historique à l'architecture divergente, sans dossier dédié dans ce corpus