Deux équipes rivales et la « valeur absolue » : la genèse conceptuelle de la Civic

Rompre avec la méthode « comme le veut le patron »

À l'été 1970, au centre de R&D de Wako, démarre le projet qui deviendra la Civic. Jusqu'alors, comme le résume l'ingénieur Hiroshi Kizawa, « nous fabriquions la voiture que le Vieux (Soichiro Honda) voulait construire ». Pour ce nouveau projet, la direction décide de rompre avec cette logique descendante : deux équipes d'une dizaine d'ingénieurs chacune sont constituées — l'une menée par Kizawa avec des ingénieurs chevronnés d'une petite quarantaine d'années, l'autre composée d'ingénieurs plus jeunes (25-35 ans) — chargées de travailler indépendamment sur un même cahier des charges, dans une logique de compétition interne. Cette méthode sera plus tard formalisée par Kiyoshi Kawashima (futur président de Honda R&D) sous le nom d'« approche de libre concurrence par la mise en œuvre simultanée de projets hétérogènes ».

Une convergence frappante vers l'anti-Honda 1300

Les deux équipes, travaillant séparément, aboutissent à des conclusions presque identiques : la voiture idéale doit être « mondiale, légère, vive et compacte ». Or cette définition est l'exact contraire de la Honda 1300, dont l'échec commercial vient d'être constaté de visu à l'usine de Suzuka (voir « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic). Tadashi Kume est d'abord nommé chef de projet (LPL), avant que la direction du projet ne passe à Kizawa au moment d'entrer en phase de design.

La quête de la « valeur absolue » plutôt que la comparaison

Plutôt que de raisonner par comparaison directe avec les concurrents (« augmenter l'espace intérieur de xx mm pour égaler tel modèle rival »), l'équipe se fixe pour règle de définir la « valeur absolue » de la voiture — un concept résumé par Kizawa comme la recherche d'un optimum entre taille, performance et économie, « utilitaire et minimaliste », mais avec un habitacle pensé pour l'humain (« man maximum ») afin de ne pas sacrifier le confort à la seule efficacité. Techniquement, cela se traduit par le choix, alors minoritaire au Japon face au format trois volumes à propulsion (FR), d'une carrosserie deux volumes à moteur transversal et traction avant (FF).

L'obsession du poids et la méthode des chasseurs Zero

Le poste le plus disputé du développement est le poids. L'objectif fixé pour la Civic à moteur 1200 cm³ est de 600 kg — un chiffre jugé quasiment inatteignable au regard des références Honda de l'époque (la citadine Life à moteur 360 cm³ pèse déjà 540 kg, la Honda 1300 jusqu'à 875 kg). L'équipe reprend une méthode inspirée des ingénieurs qui allégeaient les chasseurs Zero pendant la guerre, réduisant l'épaisseur de la tôle par incréments de 0,1 mm. Kume lui-même, alors qu'il dirige encore le projet, est décrit assis à même le sol de l'entrepôt, une balance à portée de main, validant pièce par pièce chaque gramme économisé. L'objectif initial de 600 kg ne sera pas atteint, mais l'équipe parvient à ramener le poids à 680 kg.

Un cadre imposé par le réseau de vente Honda et le « People's Car Program »

Les dimensions de la Civic sont aussi contraintes par un projet gouvernemental japonais alors en préparation, le « People's Car Program », qui limitait l'idée de voiture populaire à un habitacle de 5 m² ou moins (sans obligation légale réelle) — un cadre jugé compatible avec le concept « utilitaire et minimaliste » retenu. Le réseau de concessionnaires Honda de l'époque, en grande partie constitué de petits commerces de motos, renforce cette contrainte dimensionnelle. La largeur, fixée d'abord à 1 450 mm, doit être portée à 1 505 mm — insuffisante sinon pour un moteur transversal de 1 200 cm³ — obligeant en retour à réduire la longueur de plus de 100 mm pour respecter la limite des 5 m² au sol, ce qui a une conséquence stylistique majeure (voir Une carrosserie sans malle et un nom venu du service commercial : le style et le baptême de la Civic).

Voir aussi

• « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic · Une carrosserie sans malle et un nom venu du service commercial : le style et le baptême de la Civic · La bataille de la suspension : Mamoru Sakata tient tête à Soichiro Honda · Juillet 1972 : un lancement au timing providentiel, quinze mois avant le choc pétrolier