Mike Parkes et Nicola Materazzi — les ingénieurs qui ont fait gagner la Stratos

Derrière Cesare Fiorio et Sandro Munari, deux ingénieurs ont porté à bout de bras le développement technique de la Stratos — l'un venu de Ferrari et mort au sommet du programme, l'autre reparti vers Ferrari pour y dessiner certaines des supercars les plus légendaires de la marque au cheval cabré.

Mike Parkes, du volant de F1 au développement de la Stratos

Le Britannique Michael Parkes (1931-1977) débute sa carrière comme apprenti ingénieur chez Rootes à seulement 18 ans, où il dirige notamment le développement de la Hillman Imp, avant d'être recruté personnellement par Enzo Ferrari pour piloter en Formule 1 — une saison 1966 marquée par une pole position et deux podiums. Après avoir quitté Ferrari en 1971 pour courir en privé, puis piloter une De Tomaso Pantera pour l'écurie Filipinetti jusqu'à sa dissolution en 1973, Parkes rejoint Lancia comme ingénieur de développement du programme Stratos. C'est sous sa direction technique que la voiture remporte la Targa Florio 1974 puis les trois titres mondiaux consécutifs de 1974 à 1976. Parkes meurt le 5 juillet 1977 dans un accident de la route, sa Lancia personnelle percutant l'arrière d'un poids lourd de 43 tonnes par une nuit de forte pluie à Chieri, au sud-est de Turin, sur un tronçon réputé pour ses inondations — une disparition brutale qui prive le programme Stratos de l'un de ses architectes techniques au moment même où l'usine commence à s'en désengager (voir 1977-1978 — le retrait progressif de l'usine au profit de la Fiat 131 Abarth).

Nicola Materazzi, du calcul de châssis à la Ferrari F40

L'ingénieur italien Nicola Materazzi (1939-2022), diplômé en ingénierie mécanique de l'université Federico II de Naples, se voit confier dès 1971 les calculs de châssis, de direction, de suspension et de moteur du projet Stratos. Son rôle s'étend jusqu'au développement de la version la plus radicale de la voiture : les Stratos Gruppo 5 « silhouette » turbocompressées destinées à l'endurance sur circuit, dont il conçoit à la fois la motorisation et l'aérodynamique (voir La Stratos turbo Groupe 5 — les silhouettes d'endurance face aux Porsche 935). En 1979, Enzo Ferrari l'appelle personnellement à Maranello, le connaissant de réputation pour son travail sur la Stratos. Materazzi y devient l'un des ingénieurs les plus prolifiques de l'histoire de la marque : il pilote la conception complète de la Ferrari F40, ainsi que le développement de la 288 GTO, de la 288 GTO Evoluzione et de la Testarossa. Une revue automobile américaine le désignera plus tard comme l'un des plus grands ingénieurs mécaniciens de l'histoire de l'automobile — une reconnaissance qui trouve sa toute première source dans son travail sur la Stratos.

Une continuité technique entre les deux marques

L'itinéraire de Materazzi illustre, à l'inverse du sens habituel du récit Lancia-Ferrari centré sur la fourniture du V6 Dino (voir Le bras de fer Lancia-Ferrari pour le moteur V6 Dino), une seconde circulation de savoir-faire entre les deux marques du groupe Fiat : c'est bien un ingénieur formé sur le programme Stratos qui ira ensuite façonner certaines des Ferrari routières les plus abouties des années 1980.

Voir aussi

• Le bras de fer Lancia-Ferrari pour le moteur V6 Dino · La Stratos turbo Groupe 5 — les silhouettes d'endurance face aux Porsche 935 · Munari et Waldegård — les deux champions de la Stratos · 1977-1978 — le retrait progressif de l'usine au profit de la Fiat 131 Abarth