Les licences de fabrication à l'étranger — Minerva, Santana, Tempo, Otokar, Karmann

Dès les années 1950, la demande dépasse largement les capacités de la seule usine de Solihull. Land Rover choisit alors de développer, en plus de ses propres usines d'assemblage de kits CKD (« Completely Knocked Down », vendus en pièces détachées) dans l'Empire britannique et le Commonwealth (Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud, Kenya, Nigeria, Zambie...), un réseau de licences de fabrication en Europe continentale et au Moyen-Orient.

Minerva (Belgique) — une licence née d'un contrat militaire

Le constructeur belge Minerva, jusque-là spécialisé dans la production sous licence de la Standard Vanguard, cherche en 1951 un véhicule léger tout-terrain pour répondre à un appel d'offres de l'armée belge. Son dirigeant, Monsieur van Roggen, approche Rover au printemps 1951 ; le 21 juin, Rover découvre qu'il est en concurrence directe avec la Jeep Willys pour ce marché militaire. L'accord est conclu en octobre 1951, et le premier « Minerva-Land Rover » sort d'usine en 1952. Les versions 80 et 86 pouces sont produites jusqu'en 1956, sous la supervision technique d'Arthur Goddard — le même ingénieur qui avait dirigé le développement du tout premier prototype en 1947 (voir Le prototype à volant central de 1947 (« Centre Steer »)) — chargé de valider les adaptations demandées par Minerva et de superviser l'outillage de l'usine belge.

Santana Motor (Espagne) — la licence la plus durable

L'entreprise espagnole Metalúrgica de Santa Ana, S.A., basée à Linares (Andalousie), engage des discussions avec Rover en 1956 pour un accord de licence sur le modèle du montage CKD déjà pratiqué par Minerva, Tempo (Allemagne de l'Ouest) et la société Morattab (Iran). L'accord aboutit en 1958. À partir de 1968, Santana commence à développer ses propres versions dérivées, avec ses propres moteurs, au point de changer sa raison sociale en « Land Rover Santana, S.A. » ; l'entreprise devient en 1962 le point d'entrée officiel des deux marques (Land Rover et Santana) sur les marchés d'Amérique centrale et du Sud ainsi que d'Afrique, avec des kits CKD également fournis au Maroc et au Costa Rica.

L'accord de licence proprement dit prend fin en 1983, mais Santana continue de développer sa propre gamme de véhicules dérivés — visuellement très proches des Series puis des One Ten — jusqu'à la reprise de la licence en 1984 sous forme de « Santana Series IV », produite jusqu'en 1994. Le lien industriel entre les deux marques perdurera d'ailleurs bien après, via le groupe Fiat : la filiale utilitaires de Fiat commercialisera de 2007 à 2011 l'Iveco Massif, un dérivé du Santana PS-10 (lui-même héritier direct du Defender) fabriqué dans la même usine de Linares.

Un exemplaire retrouvé aux Pays-Bas

La rareté des Minerva survivantes n'empêche pas d'en croiser encore aujourd'hui sur les forums communautaires : en 2024, un propriétaire néerlandais présente sur LandyZone un exemplaire immobilisé depuis 2004, acquis en Belgique avec l'ensemble des pièces de freinage à refaire. Le fil illustre une particularité mécanique propre à ces véhicules construits sous licence : leur démarreur, de type Lucas dit « Bullet », diffère sensiblement de celui des Series I britanniques et nécessite une dépose spécifique — signe que les adaptations demandées par Minerva et validées par Arthur Goddard (voir plus haut) allaient jusqu'à des détails mécaniques que seuls les propriétaires actuels de ces véhicules redécouvrent, faute de manuel d'atelier Minerva numérisé et librement accessible à ce jour.

Autres licenciés notables

• Tempo (Hambourg, Allemagne de l'Ouest) : licence historique remontant, comme Minerva et Santana, aux années 1950-1956.
• Otokar (Turquie) : licencié à partir de 1987, poursuit la fabrication de dérivés Defender bien après l'arrêt de la licence d'origine.
• Karmann (São Paulo, Brésil) : assemblage de Defender à partir de kits CKD britanniques entre 1999 et 2006.
• Morattab (Iran) : commercialise sa propre version sous le nom de « Pazhan », avec un moteur V6 Mitsubishi/Hyundai, en réutilisant des pièces et des moules rachetés à Santana.
• Assemblage également mené au Pakistan (Sigma Motors, Karachi), en Malaisie (Shah Alam puis Kulim) et en Afrique du Sud (Blackheath, Rosslyn, Silverton) — cette dernière identifiée en 1992 comme le plus grand site d'assemblage CKD de Land Rover hors du Royaume-Uni.

Un réseau mondial qui explique la longévité du modèle

Cette dissémination internationale de la production — unique dans le corpus de ce site à ce stade pour son ampleur simultanée sur autant de continents — explique en partie pourquoi le Land Rover a pu rester en usage professionnel dans des zones aussi reculées pendant des décennies : les pièces et les compétences de réparation existaient localement, loin de Solihull, grâce à ces usines sous licence et à leurs réseaux de pièces détachées propres.

Voir aussi

• De la Series I à la Series III — évolution technique 1948-1985
• Le Land Rover dans les armées du Commonwealth — Australie, Nouvelle-Zélande et le cas Perentie
• « Land Rover a découvert l'Afrique, Toyota la maintient en marche » — un dicton et son histoire
• De la Series III au nom « Defender » — la transition en deux temps (1983-1990)