Le lancement de la Series I au Salon d'Amsterdam (avril 1948)

Pourquoi Amsterdam et pas Londres

Le Land Rover est présenté au monde au Salon de l'automobile d'Amsterdam, en avril 1948 — un choix qui peut surprendre pour un véhicule entièrement britannique, mais qui répond à une stratégie commerciale précise. Rover ne vise pas prioritairement le marché nord-américain, déjà couvert par la plupart des autres constructeurs britanniques d'après-guerre en quête de devises fortes : l'entreprise cible l'Europe en reconstruction ainsi que les colonies et anciennes colonies européennes (britanniques, mais aussi néerlandaises, françaises, espagnoles et portugaises), où un véhicule tout-terrain simple et increvable a un marché naturel. Cette lecture se révèle juste : le Land Rover deviendra rapidement le véhicule de référence dans les colonies et territoires d'Afrique et d'Asie, en Australie et en Nouvelle-Zélande (voir Le Land Rover dans les armées du Commonwealth — Australie, Nouvelle-Zélande et le cas Perentie et « Land Rover a découvert l'Afrique, Toyota la maintient en marche » — un dicton et son histoire).

La première Series I (80 pouces)

Le premier modèle, rétrospectivement appelé Series I (le nom n'existe pas encore à l'époque — on parle simplement du « Land Rover »), est construit sur un empattement court de 80 pouces (2,03 m). Il reprend le moteur 4 cylindres essence de 1,6 litre (1 595 cm³) de la berline Rover P3, développant environ 50 ch, associé à la boîte de vitesses P3 et à une boîte de transfert deux gammes inédite. Le système de transmission intégrale initial est original : un mécanisme de roue libre (« freewheel »), déjà utilisé sur certaines Rover de tourisme pour l'économie de carburant, désaccouple automatiquement l'essieu avant en roue libre, un système de tirette au pied du conducteur permettant de le verrouiller pour obtenir une quatre roues motrices plus classique.

Le véhicule de base est spartiate à l'extrême : la capote, les demi-portières et même un toit rigide en option ne sont que des accessoires. Dès 1949, un habillage de portes en toile ou tôle et une capote sont proposés en option ; les demandes des premiers clients pour un véhicule mieux équipé aboutissent la même année à un premier break, carrossé en bois et tôle par le carrossier Tickford (habituel fournisseur de Rolls-Royce et Lagonda), avec sellerie cuir, chauffage et pare-brise laminé monobloc — un modèle resté rare et cher, taxé comme une voiture particulière plutôt que comme un utilitaire, dont moins de 700 exemplaires seront vendus (dont seulement 50 sur le marché britannique).

« For the farmer, the countryman... » : la toute première brochure

Le Land Rover Series One Club conserve ce qui est considéré comme la toute première brochure commerciale jamais publiée pour promouvoir le nouveau véhicule — non datée, mais visiblement réalisée alors que le Land Rover est encore en développement, ses illustrations présentant plusieurs détails différents du produit fini. Son titre, « For the farmer, the countryman... » (« pour le fermier, l'homme de la campagne... »), confirme sans ambiguïté que le positionnement agricole voulu par Maurice Wilks dès l'origine (voir La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay) n'était pas qu'une anecdote de conception, mais bien l'angle commercial explicitement choisi par Rover pour le lancement du véhicule.

Le statut juridique ambigu des débuts

Classé à l'origine comme véhicule commercial, le Land Rover échappe à la taxe à l'achat (« Purchase Tax ») britannique, mais se retrouve de ce fait limité à 30 mph (48 km/h) sur route au Royaume-Uni. Un propriétaire poursuivi pour excès de vitesse porte l'affaire devant les Law Lords, qui statuent que le véhicule doit être reclassé comme « véhicule à usages multiples », seulement assimilé à un commercial s'il est effectivement utilisé à des fins commerciales — précédent juridique qui clarifie durablement le statut fiscal et routier du modèle.

Premières évolutions rapides

Dès 1950, les phares, d'abord positionnés derrière la calandre, sont déplacés pour ressortir au travers de celle-ci. En 1952-1953, le moteur 1,6 litre cède la place à un 2,0 litres (1 995 cm³) à « alésages siamois » (sans passage de liquide de refroidissement entre les cylindres), et le système de transmission à roue libre est remplacé par un embrayage à crabots plus classique. Ces ajustements rapides, dans les toutes premières années de commercialisation, annoncent le rythme d'évolution continue qui caractérisera toute la lignée Series (voir De la Series I à la Series III — évolution technique 1948-1985).

Voir aussi

• La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay
• Le prototype à volant central de 1947 (« Centre Steer »)
• De la Series I à la Series III — évolution technique 1948-1985
• Identifier et dater une Series I — le système « Model Year » et le décodeur CalVIN