Giugiaro et le style « origami » — l'Esprit face à la Golf I et la Fiat Panda

Un même designer, trois philosophies de gamme totalement différentes

Le corpus couvre déjà, dans deux autres dossiers, la genèse de deux automobiles emblématiques dessinées par Giorgetto Giugiaro à quelques années d'écart de l'Esprit : la Volkswagen Golf I (1974, voir La genèse du design — Giugiaro, Italdesign et la naissance de la silhouette Golf dans volkswagen-golf-1/) et la Fiat Panda (1980, voir La genèse du design — Giugiaro et la philosophie « jean utilitaire » de la Panda dans fiat-panda/, qui contient elle-même un comparatif dédié Panda/Golf, Panda contre Golf I — deux philosophies du même designer, à six ans d'écart). L'Esprit, dessinée entre les deux (prototype « Silver Car » dévoilé à Turin en 1972, production à partir de 1976 — voir La genèse de l'Esprit — de la Maserati Boomerang à la « Silver Car » de Turin (1970-1975)), permet de compléter ce triptyque par un troisième cas de figure radicalement différent : non plus une compacte familiale ni un utilitaire minimaliste, mais une voiture de sport à moteur central destinée à rivaliser avec les productions italiennes les plus prestigieuses.

Le langage du « papier plié » appliqué à trois usages

Wikipédia présente explicitement l'Esprit comme l'un des tout premiers exemples du style anguleux et en arêtes vives — parfois qualifié de « coin » (« wedge ») — qui deviendra la signature de Giugiaro sur de nombreux projets ultérieurs, qu'il s'agisse d'automobiles de très grande diffusion (la Golf I, avec son pli de caisse horizontal tendu et sa silhouette « à l'équerre ») ou, à l'autre extrémité du spectre commercial, de voitures de sport à very faible volume comme l'Esprit ou, la même année 1972, le concept Maserati Boomerang — dont l'article Wikipédia consacré à l'Esprit précise justement qu'Oliver Winterbottom avait suggéré à Giugiaro de s'en inspirer directement pour styliser la nouvelle Lotus. Alors que la Golf I doit maximiser le volume intérieur utile à encombrement extérieur contenu, et que la Panda doit tenir dans un budget de fabrication comparable à celui d'une Fiat 126, l'Esprit répond à un cahier des charges opposé : minimiser la hauteur et la traînée aérodynamique autour d'un moteur central, sans contrainte de coût de fabrication comparable.

Une signature reconnaissable malgré des usages opposés

Ce qui frappe, en confrontant les trois projets, c'est la cohérence du vocabulaire formel de Giugiaro d'un extrême à l'autre du marché automobile : arêtes nettes plutôt que galbes, surfaces planes assumées (jusqu'aux vitrages plats de la Panda, un choix qui n'a pas d'équivalent direct sur l'Esprit dont le pare-brise reste, lui aussi, remarquablement plat pour limiter les reflets et faciliter la production), lignes de caractère franches marquant les volumes plutôt que les estompant. La comparaison confirme, par la pratique, ce que les biographies de Giugiaro décrivent par ailleurs : un même designer capable de décliner un langage stylistique reconnaissable sur des cahiers des charges aussi éloignés qu'une utilitaire à bas coût et une voiture de sport à moteur central destinée, quelques années plus tard, à devenir mondialement célèbre au cinéma (voir Comment l'Esprit est devenue la voiture de James Bond — deux versions concurrentes de la genèse (1976-1977)).

Voir aussi

• La genèse de l'Esprit — de la Maserati Boomerang à la « Silver Car » de Turin (1970-1975)
• Le restyling X180 par Peter Stevens (1987) — moderniser un classique sans le trahir
• Comment l'Esprit est devenue la voiture de James Bond — deux versions concurrentes de la genèse (1976-1977)