Le restyling X180 par Peter Stevens (1987) — moderniser un classique sans le trahir

Le problème : un dessin qui a vieilli plus vite que la mécanique

Dix ans après son lancement, le dessin en arêtes vives de Giugiaro a perdu de sa pureté originelle : les évolutions mécaniques successives — turbocompression, besoins accrus en refroidissement et en appui aérodynamique — ont contraint les ingénieurs à multiplier les ajouts de carrosserie non prévus au dessin d'origine, dégradant le coefficient de traînée (Cx) de 0,35 à plus de 0,40. Le directeur du design Lotus de l'époque, Colin Spooner, résume le problème sans détour : la voiture, à l'origine « une œuvre classique presque destinée à durer éternellement », avait fini par « paraître un peu tape-à-l'œil » à force d'ajouts non pensés en amont.

Un jeune designer face à un monument

C'est au designer britannique Peter Stevens, alors en train de transformer une collaboration freelance avec Lotus en poste à temps plein, que revient la lourde tâche de redessiner l'Esprit sans en trahir l'identité. Stevens débute ses esquisses en octobre 1985 et produit une maquette en argile dès la période de Noël qui suit. Fidèle à la tradition Chapman du secret bien gardé, le projet démarre comme une opération confidentielle connue de deux ou trois personnes seulement ; la plupart des cadres de Lotus, y compris certains administrateurs, ne découvrent la nouvelle Esprit qu'au moment où la maquette grandeur nature en fibre de verre est achevée, en février 1986 — au moment même où General Motors prend une participation majoritaire dans Lotus, ce qui permet à l'entreprise de présenter au nouvel actionnaire un projet déjà bien avancé.

Un empattement inchangé, une silhouette radoucie

Stevens conserve l'empattement et les voies d'origine ; l'écart avec le dessin de Giugiaro ne dépasse nulle part quelques centimètres, mais l'ensemble paraît bien plus cohérent : les arêtes vives cèdent la place à des courbes, les angles sont adoucis. Une contrainte technique imposée par le cahier des charges — conserver les montants de pare-brise et le même essuie-glace — limite fortement la marge de manœuvre sur la courbure du pare-brise, resté plat comme sur l'original. Stevens découvre au passage un avantage inattendu : les arêtes vives de la caisse d'origine se comportaient un peu comme des charnières lors des sollicitations en virage, et leur suppression améliore sensiblement la rigidité de la coque.

Des optiques Toyota choisies avant même la silhouette

Illustration du perpétuel exercice d'équilibriste des petits constructeurs, contraints de composer avec des pièces achetées sur étagère : Stevens explique avoir choisi les feux arrière — finalement empruntés à la Toyota Corolla Levin AE86 — avant même de finaliser le dessin de la carrosserie, pour éviter d'avoir à faire cohabiter des optiques disparates avec une forme déjà figée, contrairement à ce qu'il observe trop souvent chez d'autres petits constructeurs.

VARI : une nouvelle technique de fabrication brevetée

Le restyling s'accompagne d'une innovation industrielle majeure : les panneaux de carrosserie sont désormais fabriqués selon un procédé breveté par Lotus, le VARI (Vacuum Assisted Resin Injection), où le vide assiste l'injection de résine dans le moule plutôt que la traditionnelle pose manuelle des couches de fibre. Ce procédé permet d'incorporer du kevlar dans le toit et les flancs pour améliorer la protection en cas de retournement, contribuant à une hausse de 22 % de la rigidité en torsion de la caisse. Seulement quinze mois séparent l'approbation du dessin définitif du début de la production — un délai que Stevens attribue directement à la structure réduite et à la culture de l'urgence propres à Lotus, capable selon lui d'obtenir « plus, avec moins », là où de plus grandes entreprises auraient eu besoin de cinq ou six ans pour un résultat comparable.

Un accueil chaleureux, y compris de Giugiaro lui-même

Le nouveau dessin, resté sans numéro de série officiel et généralement désigné par son code projet X180, reçoit un accueil favorable, y compris — Stevens le raconte volontiers — de Giorgetto Giugiaro en personne, qui lui aurait lancé lors de leur première rencontre après le lancement : « Ahhh, perrr-fect », le qualifiant de dessin « peut-être trop proche » de son propre travail original.

Voir aussi

• La genèse de l'Esprit — de la Maserati Boomerang à la « Silver Car » de Turin (1970-1975)
• Esprit S1 à S3 et Turbo — la lignée Giugiaro (1976-1987)
• Esprit S4, V8 et fin de carrière (1993-2004)
• Elan M100 (1989-1995) — la renaissance à traction avant sous ère General Motors