Le V8 Tipo AM107 de la Bora : 4,7 puis 4,9 litres, un hémi à l'italienne

Note de corpus : la lignée technique complète du V8 Maserati, du sport-prototype 450S des années 1950 jusqu'à la Quattroporte de 1990, en passant par le Ghibli (Tipo AM115) et la Quattroporte de 1963 (Tipo 107), est déjà détaillée dans La lignée du V8 Maserati : du sport-prototype 450S aux dernières Quattroporte (1957-1990) (dossier maserati-ghibli/) — cette fiche ne la reprend pas, mais documente les caractéristiques propres à la version montée sur la Bora.

Deux cylindrées pour une même architecture

Le V8 de la Bora reprend l'architecture à 90 degrés, quatre arbres à cames en tête entraînés par chaînes, déjà éprouvée sur le Ghibli, mais sous une codification différente : Tipo AM 107.07 pour la version d'origine de 4 719 cm³, puis Tipo AM 107.16 pour la version 4 930 cm³ introduite à partir de 1973 sur le marché américain puis généralisée. Le chiffre 107 renvoie directement au V8 apparu sur la première Quattroporte en 1963, dont il reprend la filiation technique de base.

Un « hemi » à l'italienne, et un carter sec dicté par le style

Le bloc, tout en alliage d'aluminium, adopte des chambres de combustion hémisphériques (d'où sa description informelle de « hemi » par la presse anglo-saxonne, sans le moindre lien avec Chrysler) desservies par 16 soupapes au total. Comme sur le Ghibli, le moteur est à carter sec : l'huile est stockée dans un réservoir séparé plutôt que dans un carter inférieur classique, ce qui abaisse la position du bloc dans le compartiment moteur — un impératif dicté ici par la nécessité de loger le V8 en position centrale sans relever exagérément la ligne de toit derrière l'habitacle.

Un plug par cylindre sur la route, deux en compétition

Particularité relevée par le magazine britannique Top Gear : la version course du moteur, utilisée sur le projet Groupe 4 avorté de 1973 (voir Le projet de course Groupe 4 de 1973 : plus de 430 ch, jamais homologués), reçoit deux bougies par cylindre pour exploiter pleinement le potentiel des chambres hémisphériques — un raffinement que la version routière, plus civilisée, n'embarque pas, se contentant d'une seule bougie par cylindre.

Alimentation et puissances

L'alimentation est confiée à quatre carburateurs Weber double corps 42 DCNF, avec allumage électronique Bosch. Les chiffres de puissance varient légèrement selon les sources et les marchés :

• 4,7 litres (1971-1973) : 310 ch (306 hp SAE) à 6 000 tr/min, 461 N⋅m à 4 200 tr/min, taux de compression 8,5:1 selon Wikipédia.
• 4,9 litres hors États-Unis (à partir de 1976, voir Huit ans de carrière : la production de la Bora, ses évolutions et une production totale disputée pour la date exacte, disputée) : 330 ch (325 hp SAE) à 5 500 tr/min, 481 N⋅m à 4 000 tr/min, compression relevée à 8,75:1 selon Wikipédia — quand la fiche technique publiée par supercars.net avance, pour un exemplaire 4,9 litres, un taux de compression plus bas (8,05:1) et un couple légèrement inférieur (440,6 N⋅m), sans qu'il soit possible de déterminer si cet écart tient à une variante de marché différente ou à une imprécision de la source.
• 4,9 litres États-Unis (1973-1978) : 280 hp à l'introduction, puis 300 hp à partir de l'ajout d'une pompe à air en 1973 pour limiter les émissions (voir Les versions nord-américaines : pare-chocs renforcés, moteurs bridés et roue de secours pleine taille).

Une hérédité qui remonte à l'endurance des années 1950

Comme tous les V8 Maserati de cette génération, le bloc de la Bora descend directement du moteur du sport-prototype 450S, engagé en Championnat du monde des voitures de sport dans les années 1950 (voir La lignée du V8 Maserati : du sport-prototype 450S aux dernières Quattroporte (1957-1990) dans maserati-ghibli/) — une filiation que la marque revendique explicitement dans sa communication d'époque.

Voir aussi

• La lignée du V8 Maserati : du sport-prototype 450S aux dernières Quattroporte (1957-1990) (dossier maserati-ghibli/)
• Le projet de course Groupe 4 de 1973 : plus de 430 ch, jamais homologués
• Idée reçue : non, la Bora à moteur central n'est pas plus lourde que le Ghibli
• Les versions nord-américaines : pare-chocs renforcés, moteurs bridés et roue de secours pleine taille