Huit ans de carrière : la production de la Bora, ses évolutions et une production totale disputée

Des évolutions mineures mais continues

Après les premières livraisons fin 1971, la Bora ne connaît que des modifications mineures et progressives. Début 1974 environ, plusieurs détails changent : le capot avant, initialement articulé à l'arrière, s'ouvre désormais par l'avant ; les coins intérieurs des phares escamotables s'arrondissent ; une grille noire rectangulaire d'extraction d'air apparaît sur le capot, dans un style qui rappelle celui adopté au même moment par la De Tomaso Pantera (voir Une coque monocoque, une première pour De Tomaso — Vignale, puis Maggiora, puis Embo dans de-tomaso-pantera/ pour la carrosserie de cette dernière).

Une motorisation qui évolue en ordre dispersé selon les marchés

La chronologie précise de l'évolution motrice diverge selon les sources. Selon Wikipédia, le marché américain reçoit dès l'origine le bloc de 4,9 litres (plus gros pour compenser la perte de puissance liée aux normes antipollution, voir Les versions nord-américaines : pare-chocs renforcés, moteurs bridés et roue de secours pleine taille), tandis que le reste du monde conserve le 4,7 litres jusqu'en 1976, date à laquelle le 4,9 litres devient disponible hors États-Unis, avec un taux de compression porté à 8,75:1 et une puissance de 330 ch. Motorlegend.com et le guide de valorisation de Hagerty avancent tous deux une date légèrement différente : 1977 pour la généralisation du 4,9 litres en Europe, motorlegend précisant même que le moteur alors monté reprend la définition plus poussée de l'Indy (320 ch, contre 330 ch selon Wikipédia) — un écart d'un an et de quelques chevaux qui n'a pas pu être tranché lors de cette session.

Une production totale qui varie sensiblement selon la source

Trois totaux différents circulent pour la production totale de la Bora, sans qu'aucune source primaire (registre d'usine) n'ait pu être consultée pour trancher :

• 564 exemplaires (289 en 4,7 litres + 275 en 4,9 litres) selon Wikipédia, qui cite une vente aux enchères RM Sotheby's de 2016 — c'est le chiffre le plus largement repris par la presse anglophone (Top Gear, Hagerty, supercars.net).
• 550 exemplaires selon le site officiel d'Italdesign lui-même, auteur du dessin.
• 495 exemplaires, dont 235 à moteur 4,9 litres, selon motorlegend.com.

La page de valorisation Hagerty consacrée au modèle ajoute une incertitude supplémentaire sur la date de fin de carrière, évoquant une production « de 1971 à 1979 » avec « un peu plus de 500 exemplaires », quand la totalité des autres sources consultées (Wikipédia, Italdesign, Top Gear, motorlegend) s'accordent sur un arrêt en 1978. Cette dernière date est retenue comme la plus probable dans ce corpus, sans que la divergence Hagerty soit pour autant écartée.

La fin, sans successeur direct

La production de la Bora s'arrête en 1978, trois ans après le rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso (voir 1975-1983 : la Bora s'arrête, la Merak continue sous De Tomaso). Contrairement à la Merak, qui poursuit sa carrière sous la nouvelle direction, la Bora ne reçoit aucune remplaçante directe : il faudra attendre plusieurs décennies — la Maserati MC12 de 2004, elle-même dérivée de la Ferrari Enzo dans le cadre d'une homologation en compétition — pour revoir une Maserati routière à moteur central.

Voir aussi

• D'octobre 1968 à mars 1971 : la genèse de la Bora, Tipo 117
• 1975-1983 : la Bora s'arrête, la Merak continue sous De Tomaso
• Les versions nord-américaines : pare-chocs renforcés, moteurs bridés et roue de secours pleine taille
• La cote en 2026 : la Bora vaut de deux à quatre fois plus que la Merak