L'habitacle à trois places de front, particularité unique de la Bagheera

Ne plus jamais refaire la 530

L'habitacle à trois places de front reste, dans la mémoire collective, l'innovation la plus associée à la Bagheera. Elle procède directement d'un refus assumé par l'ingénieur Philippe Guédon : celui de renouveler le compromis de la formule 2+2 de la 530 (voir La Matra 530, l'échec fondateur qui a rendu la Bagheera nécessaire), jugée insatisfaisante à l'usage pour des places arrière en réalité réservées aux enfants. Simca, de son côté, exprime pour le nouveau projet M550 une exigence commerciale claire : disposer de plus de deux places réellement exploitables par des adultes (voir Naissance de la Bagheera — du projet M550 au lancement du 14 avril 1973).

Deux anecdotes fondatrices

Philippe Guédon rattache volontiers la genèse de cette idée à deux souvenirs personnels. Le premier est un trajet effectué à trois adultes de front dans un break Ford Taunus, dont le coffre était chargé de matériel : l'expérience convainc Guédon qu'il est possible de voyager à trois de front sans concession excessive de confort. Le second concerne la recherche de sièges baquets confortables : c'est dans un magasin d'ameublement parisien que Guédon découvre le fauteuil, une sorte de chaise longue, qui inspirera directement le dessin des sièges et l'ambiance intérieure feutrée caractéristique de la Bagheera.

Une conception qui part de l'habitacle, pas de la carrosserie

La solution technique retenue — élargir la voiture pour installer trois vraies places de front tout en conservant un empattement court favorable à l'agilité, sans sacrifier le volume de coffre malgré la position centrale du moteur — s'inscrit dans une méthode de conception originale pour l'époque, résumée par Matrarama comme une démarche « de l'intérieur vers l'extérieur » : on part de la cellule habitable, indissociable du compartiment moteur, avant de dessiner l'enveloppe extérieure (voir Naissance de la Bagheera — du projet M550 au lancement du 14 avril 1973). Une maquette d'étude dite « fil de fer » matérialise cette cellule à trois places dès janvier 1971, avant même que le style définitif ne soit arrêté.

Une architecture restée unique dans l'industrie

Contrairement à d'autres constructeurs ayant exploré des variantes de sièges multiples (McLaren placera plus tard, sur sa F1 de route, le poste de conduite au centre plutôt que sur le côté), Matra conserve pour la Bagheera une position de conduite classique à gauche, avec une banquette à deux places installée à droite du conducteur. Les sièges anatomiques, recouverts d'un tissu-mousse à deux tons en première génération puis de tweed sur la version S (voir La Bagheera première génération (1974-1976) — du modèle originel à la S), intègrent des appuie-têtes — au prix d'une visibilité arrière réduite, rançon assumée de cette architecture. Les portières, dont la découpe généreuse s'ouvre à angle droit, facilitent l'accès à cet habitacle inhabituel. Selon Matrarama, Matra explorera à nouveau cette même architecture à trois places de front sur une étude de citadine contemporaine de la Bagheera, la M580, jamais reprise en production par Chrysler malgré une maquette et un mulet roulant aboutis — signe que Guédon considérait cette configuration comme transposable au-delà du seul segment des coupés sportifs.

Voir aussi

• Naissance de la Bagheera — du projet M550 au lancement du 14 avril 1973
• La Matra 530, l'échec fondateur qui a rendu la Bagheera nécessaire
• Philippe Guédon, l'ingénieur derrière la 530, la Bagheera et l'Espace
• La Murena (1980), remplaçante de la Bagheera et premier châssis galvanisé de série
• Au volant de la Bagheera neuve — un essai de 1973 face à la Fiat X1/9