La corrosion précoce de la Bagheera — polyester increvable, châssis acier fragile

Un paradoxe apparent : une carrosserie qui ne rouille pas, une voiture qui rouille

La Bagheera cultive un paradoxe qui a longtemps entretenu la confusion chez les acheteurs : sa carrosserie en polyester armé (voir Carrosserie polyester sur châssis-poutre — le savoir-faire composite hérité de l'aérospatiale) ne craint évidemment pas la corrosion et vieillit bien tant que la voiture n'a pas subi d'accident. Mais ce revêtement composite dissimule une coque métallique porteuse, réalisée par soudage d'éléments en tôle emboutie — dont certains proviennent directement de la Simca 1100, notamment les longerons avant (voir Trains roulants, freins et pneumatiques de la Bagheera) — qui, elle, rouille comme n'importe quelle carrosserie acier de son époque. Un bel aspect extérieur ne garantit donc en rien le bon état structurel d'une Bagheera : le mal se love dans les nombreux corps creux de la coque, conçus pour renforcer sa rigidité, qui deviennent autant de nids d'humidité où la corrosion progresse à l'abri des regards jusqu'à percer la tôle.

Un défaut qui remonte à la devancière de la Bagheera

Ce problème n'est pas propre à la Bagheera : le châssis-plateforme de la 530, sous-traité à l'entreprise Carrier dans des conditions de fabrication jugées insuffisamment maîtrisées, souffrait déjà d'une sensibilité marquée à la corrosion (voir La Matra 530, l'échec fondateur qui a rendu la Bagheera nécessaire) — signe que la difficulté tenait autant à la jeunesse industrielle de Matra sur ce type de construction qu'à un choix technique isolé propre à la Bagheera.

Onze points de vigilance identifiés par la communauté

Un guide technique détaillé, rédigé par Didier Deffrasnes et publié sur le site Matrarama, recense onze zones sensibles à contrôler systématiquement sur une Bagheera : les longerons avant (notamment à la fixation de la barre stabilisatrice, et au niveau de la tôle verticale entourant le passage de la crémaillère de direction) ; la base de la baie de pare-brise, où une corrosion avancée peut faire croire à tort à un simple décollement du pare-brise avant de désolidariser, dans les cas extrêmes, le bas du montant de la coque ; le pied de porte, qui se perce par le bas une fois l'eau descendue depuis la baie ; les montants de pare-brise, en particulier au joint supérieur latéral entre l'acier et le polyester du toit ; la traverse arrière, qui sert aussi de réservoir de dépression pour les phares escamotables et dont la perforation prive la voiture de leur fonctionnement ; le caisson de bas de caisse et sa doublure de longeron ; les montants arrière, où un tampon de mousse interposé entre châssis et polyester retient l'humidité ; le cadre des vitres de custode ; le support de batterie, boulonné et donc heureusement facile à remplacer ; le passage de roue avant, protégé par un sabot en aluminium aujourd'hui rarement conservé ; et enfin, sur les seuls modèles de 1977 à 1980, la tôlerie de doublure latérale du coffre.

Restaurer en profondeur plutôt qu'en surface

Le même guide recommande, pour les châssis encore sains, une injection préventive de cire anti-corrosion dans l'ensemble des corps creux. Pour les véhicules déjà atteints, la seule restauration durable à long terme consiste en une reconstruction complète : démontage intégral, réparation ou remplacement du châssis, sablage et métallisation avant tout remontage — une méthode également documentée du point de vue des pièces de rechange disponibles (voir Delcourt, spécialiste historique des pièces de rechange Matra à Argenteuil).

Un défaut de son époque plutôt qu'un vice propre à Matra

L'auteur du guide technique insiste sur un point relayé également par les guides d'achat grand public consultés pour ce corpus (autocollec.com, carjager.com) : la fragilité du châssis de la Bagheera face à la corrosion n'a rien d'exceptionnel pour une automobile européenne des années 1970, dont les traitements anticorrosion de série restaient globalement rudimentaires dans toute l'industrie. Cette relativisation n'empêche pas la question de rester, aujourd'hui encore, un sujet de vigilance central et récurrent dans la communauté des propriétaires — au point que l'un des guides d'achat consultés (autocollec.com) recommande encore, pour un achat contemporain, de privilégier un exemplaire ayant bénéficié d'un climat et d'un entretien favorables tout au long de sa vie plutôt qu'un simple bel extérieur.

Le malentendu du « châssis galvanisé » et sa correction communautaire

Un point précis mérite d'être documenté ici comme exemple de vérification croisée réussie grâce à la communauté : une version antérieure d'un article grand public sur la Bagheera (autocollec.com) laissait entendre que le modèle bénéficiait d'un châssis galvanisé de série, tempérant ainsi à tort la vigilance recommandée face à la corrosion. Deux lecteurs sont intervenus en commentaire pour rectifier ce point avec précision, l'un rappelant qu'il n'a jamais existé de Bagheera au châssis galvanisé de série (seuls quelques châssis de remplacement commercialisés en toute fin de carrière l'étant), l'autre précisant que la galvanisation de série n'arrive qu'avec la Murena, à partir de 1981. Cette double rectification recoupe très précisément le récit détaillé établi indépendamment par Matrarama (voir La Murena (1980), remplaçante de la Bagheera et premier châssis galvanisé de série) — un cas rare où une correction spontanée de lecteurs en commentaire permet de trancher sans ambiguïté un point resté flou dans un article de référence.

Voir aussi

• Carrosserie polyester sur châssis-poutre — le savoir-faire composite hérité de l'aérospatiale
• La Matra 530, l'échec fondateur qui a rendu la Bagheera nécessaire
• La Murena (1980), remplaçante de la Bagheera et premier châssis galvanisé de série
• Delcourt, spécialiste historique des pièces de rechange Matra à Argenteuil
• Identifier et acheter une Bagheera aujourd'hui — numéros de série et cote