La Matra 530, l'échec fondateur qui a rendu la Bagheera nécessaire

Une voiture pensée pour les « copains »

Pour son entrée dans la production de série, Matra confie à un jeune ingénieur débauché de chez Simca, Philippe Guédon, la mission de dessiner une automobile entièrement nouvelle, sans lien avec l'héritage artisanal de René Bonnet (voir Avant Matra — René Bonnet, la scission avec Deutsch et le rachat de 1964). Guédon prend ses fonctions en mars 1965. Le projet, positionné pour séduire la génération du baby-boom friande de l'émission « Salut les copains » diffusée sur Europe 1 (station dont un actionnaire de Matra, Sylvain Floirat, est propriétaire — voir Matra, des missiles à l'automobile — genèse d'un constructeur atypique), est promu sous le slogan « la voiture des copains », avec un prix cible fixé par Jean-Luc Lagardère à seulement 10 000 francs.

Le cahier des charges de Lagardère impose une carrosserie décapotable et une formule 2+2 pour toucher aussi les jeunes couples avec enfants ; Guédon y ajoute de lui-même l'architecture à moteur central, écho direct aux monoplaces de compétition Matra et moyen de se différencier des Alpine, ainsi qu'un toit amovible cumulant les avantages du cabriolet et du coupé. Le nom 530 est choisi en référence directe au missile air-air R530 du catalogue Matra — un clin d'œil assumé aux origines militaires du groupe.

Le casse-tête du moteur

Matra n'ayant ni le temps ni les moyens de développer un moteur maison, plusieurs pistes sont explorées puis abandonnées : le bloc de la Simca 1500, un flat-four Volkswagen, un 1,8 litre BMW, et surtout le moteur de la Renault 16, écarté par le refus du PDG de Renault Pierre Dreyfus de poursuivre la collaboration. La solution retenue est un compromis : un V4 Ford produit par la filiale allemande du constructeur, dont la structure très courte en V dégage un volume de coffre appréciable à l'arrière malgré la position centrale. Le patron de Ford France, Bill Reiber, s'engage à diffuser la voiture dans le réseau Ford — engagement finalement désavoué par la direction américaine à Dearborn, laissant Matra sans solution de distribution digne de ce nom.

Une fabrication sous-traitée qui tourne mal

Fidèle à une logique héritée de l'aéronautique — concevoir en interne, sous-traiter la construction —, Matra confie le châssis-plateforme de la 530 à l'entreprise Carrier et son assemblage à Brissonneau et Lotz. La technique de carrosserie en fibre de verre et résine époxy, extrapolée de la Djet, est nouvelle pour une production en série et Matra n'en maîtrise pas encore tous les aspects : la qualité de fabrication chez Carrier laisse à désirer et le châssis se révèle sensible à la corrosion — un problème qui touchait donc déjà la devancière de la Bagheera avant même l'apparition de cette dernière (voir La corrosion précoce de la Bagheera — polyester increvable, châssis acier fragile). Ce constat d'échec industriel pousse Matra à rapatrier la production à Romorantin dès avril 1969, forçant le groupe à devenir, par nécessité, un constructeur automobile complet.

Un lancement décevant, des évolutions sans lendemain

Dévoilée au Salon de Genève 1967 sous le nom de baptême de « la fille » de la MS 620 de compétition (même dessinateur, Jacques Nocher, inspiré des lignes de la Corvette Stingray), la 530 ne démarre commercialement qu'au début de 1968, à un prix de 16 190 francs — bien loin des 10 000 francs visés initialement. Rebaptisée 530 LX (« Matra-Simca ») après l'accord commercial de 1969 avec Chrysler-France (voir L'accord Matra-Simca de 1969, ou comment Matra a acheté un réseau commercial), puis déclinée en version économique 530 SX dépourvue de toit ouvrant et de phares escamotables (quatre projecteurs ronds fixes), la 530 ne dépasse pas les 9 609 exemplaires en six ans de carrière. Un projet de version à moteur Chrysler 2 litres (« 540 ») est étudié puis abandonné pour des raisons de transmission. Deux carrossiers indépendants s'essaient à des habillages spéciaux sur cette base technique — Vignale au Salon de Genève 1968, puis Michelotti avec le concept « Laser » en 1971 — sans suite commerciale.

L'enseignement retenu par Lagardère

L'échec de la 530 ne tient pas tant à ses choix techniques audacieux qu'à un problème structurel que Matra ne résoudra jamais complètement : l'absence de réseau commercial en propre. Faute de moyens pour investir dans un réseau de concessionnaires dédié, Jean-Luc Lagardère tire les conclusions de cet épisode en 1969 et change radicalement de stratégie : plutôt que de vendre seul une voiture différente, Matra va emprunter les organes mécaniques et le réseau de vente d'un grand constructeur généraliste. Cette bascule stratégique donnera naissance à la Bagheera (voir L'accord Matra-Simca de 1969, ou comment Matra a acheté un réseau commercial et Naissance de la Bagheera — du projet M550 au lancement du 14 avril 1973).

Voir aussi

• Matra, des missiles à l'automobile — genèse d'un constructeur atypique
• Avant Matra — René Bonnet, la scission avec Deutsch et le rachat de 1964
• L'accord Matra-Simca de 1969, ou comment Matra a acheté un réseau commercial
• Naissance de la Bagheera — du projet M550 au lancement du 14 avril 1973
• La Bagheera U8 (M560), le huit-cylindres qui n'a jamais vu la série
• Philippe Guédon, l'ingénieur derrière la 530, la Bagheera et l'Espace