Naissance de la Bagheera — du projet M550 au lancement du 14 avril 1973

Le cahier des charges du projet M550

Une fois le cadre fixé par l'accord de 1969 avec Simca-Chrysler (voir L'accord Matra-Simca de 1969, ou comment Matra a acheté un réseau commercial) — motorisation transversale de 1 300 à 1 500 cm³ puisée dans la banque d'organes Simca —, les équipes de Philippe Guédon conservent l'architecture à moteur central déjà expérimentée sur la 530 (voir La Matra 530, l'échec fondateur qui a rendu la Bagheera nécessaire), mais choisissent cette fois une implantation transversale plutôt que longitudinale, à la manière de la Lamborghini Miura : l'ambition affichée, en interne, est de concevoir une « petite Miura » à la portée du grand public. Le projet est baptisé M550.

Trois places de front, une rupture pensée dès l'origine

Le choix le plus radical du cahier des charges est celui d'un habitacle à trois places de front plutôt que la formule 2+2 déjà tentée, sans grand succès, sur la 530. Cette décision fait l'objet d'un développement dédié dans ce corpus (voir L'habitacle à trois places de front, particularité unique de la Bagheera) : elle procède à la fois d'une exigence commerciale de Simca (vouloir plus de deux places réellement utilisables) et d'un refus assumé de Philippe Guédon de renouveler le compromis inconfortable de la 530.

Une méthode de conception « de l'intérieur vers l'extérieur »

La conception de la Bagheera suit une démarche inhabituelle pour l'époque : plutôt que de partir d'une silhouette extérieure à laquelle adapter ensuite un habitacle, les équipes de Matra partent de la cellule habitable centrale — indissociable du compartiment moteur en position centrale arrière — pour ensuite seulement dessiner l'enveloppe extérieure. Cette approche, jugée rationnelle plutôt qu'esthétique en priorité, se traduit par des bénéfices concrets en matière d'habitabilité, de répartition des masses et d'isolation acoustique. Une maquette d'étude en bois et fils d'acier, dite « fil de fer », est présentée aux dirigeants de Chrysler-France et de Matra pour validation le 15 janvier 1971.

Une équipe de style élargie pour éviter l'écueil de la 530

Échaudée par le style clivant de la 530, dessinée seule par Jacques Nocher, la direction confie cette fois le style à une équipe élargie : Nocher est épaulé par Jean Thoprieux, Gérard Asencio, Joël Lecharpy et Antoine Volanis, ce dernier se voyant confier la conception du design intérieur, particulièrement novateur pour l'époque, et retrouvera plus tard sa patte sur le Rancho (voir Le Matra-Simca Rancho, précurseur du SUV de loisirs (1977-1984)) puis sur la Renault Espace. L'aérodynamisme, traité avec un soin particulier grâce à un soubassement largement caréné, aboutit à un coefficient de traînée (Cx) de 0,33 — une valeur jugée remarquable pour une carrosserie aussi large et courte.

Un nom emprunté au « Livre de la jungle »

Le nom Bagheera est choisi par référence à la panthère noire du roman de Rudyard Kipling — un nom jugé porteur de modernité, de jeunesse et d'agilité, dans la lignée des Lamborghini Miura, De Tomaso Pantera et Mangusta alors en vogue chez les GT à moteur central. Il éclipse l'appellation de code M550, tout en laissant subsister en parallèle un projet de version haut de gamme suralimentée, connu sous le nom de code M560 (voir La Bagheera U8 (M560), le huit-cylindres qui n'a jamais vu la série).

Un lancement calé sur la victoire du Mans

La voiture est présentée officiellement à la presse le 14 avril 1973, suscitant une curiosité immédiate pour son style et son architecture. Elle remporte la même année le Style Auto Award, décerné par un jury d'esthètes italiens, devant l'Opel Kadett, la Lancia Stratos et la Dino Ferrari 308 GT4 — deux concurrentes pourtant signées Bertone. Sur instruction personnelle de Jean-Luc Lagardère, la présentation au grand public est calée sur les 24 Heures du Mans de juin 1973, épreuve que Matra remporte cette année-là pour la deuxième fois consécutive (voir Matra-Sports aux 24 Heures du Mans — trois victoires consécutives (1972-1974)) : un pari marketing assumé, consistant à faire profiter la nouvelle venue de l'image sportive du constructeur au moment le plus favorable qui soit.

Voir aussi

• L'accord Matra-Simca de 1969, ou comment Matra a acheté un réseau commercial
• L'habitacle à trois places de front, particularité unique de la Bagheera
• La Bagheera U8 (M560), le huit-cylindres qui n'a jamais vu la série
• La Bagheera première génération (1974-1976) — du modèle originel à la S
• Carrosserie polyester sur châssis-poutre — le savoir-faire composite hérité de l'aérospatiale
• Philippe Guédon, l'ingénieur derrière la 530, la Bagheera et l'Espace
• Au volant de la Bagheera neuve — un essai de 1973 face à la Fiat X1/9