La Murena (1980), remplaçante de la Bagheera et premier châssis galvanisé de série

Une devancière qui a fait ses preuves, mais qui doit progresser

Reprenant le concept fondateur de la Bagheera — moteur central arrière transversal, habitacle à trois places de front (voir L'habitacle à trois places de front, particularité unique de la Bagheera) — la Murena est conçue pour corriger deux reproches récurrents adressés à sa devancière : des performances jugées insuffisantes (voir La Bagheera U8 (M560), le huit-cylindres qui n'a jamais vu la série pour la tentative avortée d'y remédier dès 1973) et une vulnérabilité à la corrosion devenue un sujet de préoccupation constant chez les propriétaires (voir La corrosion précoce de la Bagheera — polyester increvable, châssis acier fragile). Présentée le 29 septembre 1980, soit deux ans après le rachat de Chrysler Europe par PSA, la Murena naît directement sous le badge Talbot-Matra (voir De Matra-Simca à Talbot-Matra — la Bagheera rattrapée par le rachat PSA), sans jamais avoir porté le nom Matra-Simca.

L'innovation majeure : un châssis galvanisé à chaud

La Murena conserve l'architecture à moteur central arrière transversal de la Bagheera, sur un empattement allongé de six centimètres, mais son évolution technique la plus significative réside dans son châssis intégralement galvanisé à chaud — une carrosserie composée d'une douzaine d'éléments assemblés sur cette structure protégée. Si l'objectif premier de cette opération, coûteuse, est la protection contre la corrosion, elle procure également un gain de rigidité en torsion. Le train avant, cette fois emprunté à la Talbot Solara plutôt qu'à la Simca 1100, adopte une suspension à double triangulation et barres de torsion longitudinales.

Ce choix industriel est présenté comme une première mondiale pour un véhicule de série par plusieurs sources spécialisées, dont le site Matrarama, qui souligne que Matra avait entre-temps mis au point, dès la toute fin de la production Bagheera, une chaîne de galvanisation destinée aux seules pièces de tôlerie de rechange (voir La Bagheera seconde génération (1977-1980) — restylage, X, Jubilé et fin de carrière) — la Murena généralisant ce traitement à l'ensemble de la structure d'origine.

Un point souvent mal compris : la Bagheera n'a jamais eu de châssis galvanisé de série

Ce sujet donne lieu à une confusion fréquente parmi les passionnés, que ce corpus documente à dessein plutôt que de la passer sous silence : un article grand public sur la Bagheera (autocollec.com) a pu laisser entendre, dans sa version initiale, que la Bagheera elle-même bénéficiait d'un « châssis galvanisé ». Deux lecteurs sont intervenus en commentaire pour rectifier ce point avec précision : il n'a jamais existé de Bagheera dotée d'un châssis galvanisé de série, seuls certains châssis de remplacement commercialisés en fin de carrière l'étant (voir La Bagheera seconde génération (1977-1980) — restylage, X, Jubilé et fin de carrière) ; la galvanisation de série n'arrive qu'avec la Murena, à partir de 1981. Cette correction communautaire, spontanée et concordante, recoupe exactement le récit détaillé de Matrarama et permet de trancher ce point sans ambiguïté dans ce corpus.

Des motorisations elles aussi renouvelées

La Murena inaugure un 1 600 cm³ à carburateur Weber double-corps de 92 ch, limité à 180 km/h — une vitesse de pointe qui ne progresse pas par rapport à la Bagheera, mais avec des accélérations et une souplesse moteur améliorées, associées pour la première fois à une boîte cinq rapports (contre quatre sur la Bagheera). Une version 2,2 litres à arbre à cames en tête (118 ch, 195 km/h), dérivée d'une mécanique Chrysler également montée sur la Talbot Tagora, complète la gamme après quelques mois de décalage. Les développements plus poussés de cette motorisation, ainsi que la carrière sportive de la Murena, font l'objet d'une fiche dédiée (voir Murena kit 142, Murena S et la carrière en rallycross de Jean-Pierre Beltoise).

Une carrière commerciale écourtée

Malgré ses qualités routières unanimement saluées par la presse d'époque — un confort digne d'une berline conjugué à un excellent freinage —, la Murena souffre d'un manque d'habitabilité face à des rivales plus classiques (Renault Fuego) et d'images de marque plus établies (Alfa Romeo GTV6, Porsche 924). Sa carrière s'achève prématurément en juillet 1983, à la faveur d'un désaccord entre PSA et Matra sur l'avenir du modèle, dans le contexte du rapprochement alors en cours entre Matra et Renault autour du projet Espace. Au total, 10 680 exemplaires de Murena auront été produits entre 1980 et 1983 — un volume inférieur à celui de la Bagheera (47 796 exemplaires), qui restera la dernière voiture à porter le nom Matra en tant que tel, avant l'aventure de l'Espace (voir Bilan de Matra Automobile — de la Djet à l'Avantime, un million de voitures).

Voir aussi

• La corrosion précoce de la Bagheera — polyester increvable, châssis acier fragile
• La Bagheera seconde génération (1977-1980) — restylage, X, Jubilé et fin de carrière
• De Matra-Simca à Talbot-Matra — la Bagheera rattrapée par le rachat PSA
• Murena kit 142, Murena S et la carrière en rallycross de Jean-Pierre Beltoise
• Bilan de Matra Automobile — de la Djet à l'Avantime, un million de voitures
• L'habitacle à trois places de front, particularité unique de la Bagheera