Max Hoffman, l'importateur qui a imposé la version routière

Un enfant de Vienne devenu roi de l'automobile importée à New York

Maximilian Edwin Hoffman naît en 1904 dans une famille juive autrichienne — à Vienne même selon Wikipédia anglophone, ou selon une enquête plus récente et détaillée du magazine Hagerty, à Purgstall an der Erlauf, une petite ville à l'ouest de la capitale (divergence consignée dans sources/verification-croisee.md). Fils d'un fabricant de bicyclettes, pilote amateur puis pilote d'usine pour le constructeur autrichien Grofri dans les années 1920, il doit fuir l'Autriche après l'annexion nazie de 1938 et la nuit de Cristal, se réfugie à Paris puis dans un monastère néerlandais lors de l'invasion allemande, avant de rallier finalement New York en juin 1941 à bord du Mouzinho, un navire spécialement affrété pour l'évacuation de réfugiés. Son frère Kurt et sa nièce périssent dans la Shoah ; sa sœur survit cachée dans un couvent italien.

De la bijouterie en plastique à l'importation automobile

Arrivé sans ressources, Hoffman lance d'abord un commerce de bijoux fantaisie en plastique métallisé destiné aux ouvrières américaines de l'industrie de guerre, avec seulement 300 dollars empruntés — un succès qui lui permet, la paix revenue, de fonder Hoffman Motors en 1947. Il devient importateur exclusif de Jaguar dès 1948, puis de Volkswagen pour l'Est des États-Unis (1950-1953), avant d'obtenir en 1952 la distribution exclusive de Mercedes-Benz sur le marché américain. Au plus fort de son activité, à la fin des années 1950, sa petite structure familiale représente plus de vingt marques européennes.

Le pari du coupé de compétition transformé en voiture de route

Selon la version la plus généralement admise, reprise par Wikipédia, c'est lors d'une réunion du conseil d'administration de Daimler-Benz à Stuttgart, en septembre 1953, que Hoffman emporte la décision : il propose de garantir personnellement l'achat de 1 000 exemplaires d'une version routière de la voiture de course W194, alors fraîchement auréolée de ses victoires de 1952 — voir De la W194 à la W198 — comment une voiture de course devient une sportive de série. Le nouveau directeur général de Daimler-Benz, Fritz Konecke, accepte le principe. Dans le même mouvement, Hoffman obtient également le feu vert pour une petite sportive plus abordable, la 190 SL, dont il commande aussi 1 000 exemplaires. Plus de 80 % de la production totale de la 300 SL sera finalement vendue aux États-Unis, validant intégralement son pari.

Une réputation à nuancer : au-delà du récit héroïque

Une enquête fouillée publiée par Hagerty en décembre 2025 vient nuancer le récit habituellement flatteur. Plusieurs cadres de l'industrie automobile ayant travaillé avec lui, dont le dirigeant Bob Lutz (passé par General Motors puis BMW), le décrivent en des termes très critiques sur le plan des pratiques commerciales — contrats léonins, retards de paiement chroniques, schéma de surfacturation reversant des commissions occultes sur un compte bancaire suisse. Plusieurs constructeurs auraient ainsi mis fin un à un à leurs relations avec lui au fil des années 1960-1970, le jugeant à la fois indispensable commercialement et difficile à gérer. Lutz lui-même résume cette ambivalence : la plupart des voitures de sport européennes entrées dans la légende n'auraient jamais vu le jour sans l'entregent de Hoffman, mais l'homme n'en reste pas moins associé, selon ses propres mots, à des pratiques d'« entreprise criminelle ». Cette nuance n'enlève rien au fait, solidement établi et recoupé par plusieurs sources indépendantes, de son rôle décisif dans la genèse commerciale de la 300 SL routière.

Une méthode reproduite ensuite chez Porsche et BMW

Hoffman applique la même recette ailleurs : il pousse Porsche, dès 1950, à développer une version dépouillée et plus abordable de la 356, qui deviendra le Speedster, et impose à BMW, au début des années 1960, de faire appel à un designer extérieur (Albrecht von Goertz) pour concevoir la 507 — un échec commercial sur le moment, mais une réussite esthétique reconnue depuis. Il obtient par ailleurs le titre d'importateur exclusif de la 300 SL et de la 190 SL avant que Studebaker-Packard Corporation ne prenne le relais d'une partie de la distribution.

Voir aussi

• De la W194 à la W198 — comment une voiture de course devient une sportive de série · Le lancement à New York, février 1954 — une première inhabituelle pour Mercedes-Benz · Histoire générale de la Mercedes-Benz 300 SL (W198), 1954-1963 · Une clientèle prestigieuse, des stars de cinéma aux chefs d'État