Genèse de la R129 : quinze ans de gestation pour une rupture technologique

Un projet démarré deux fois

Comme détaillé dans Pourquoi la R107 est restée 18 ans au catalogue : une remplaçante sacrifiée deux fois, le développement de la remplaçante de la R107 débute dès le milieu des années 1970 avant d'être mis en sommeil au profit des générations de milieu de gamme W124 et W201. Le projet n'est repris qu'aux alentours de 1982. Le dessin définitif n'est arrêté que vers 1984, sous la double responsabilité de Johann Tomforde pour les premières esquisses (crédité pour 1984 par Wikipédia anglophone) puis de Bruno Sacco, alors styliste en chef de la marque, pour la mise au point finale (1985-1986). Un brevet protégeant ce dessin est déposé le 2 octobre 1986 — soit près de trois ans avant la commercialisation effective. Le plancher retenu s'inspire de celui de la Classe E W124, mais profondément adapté aux exigences propres d'un cabriolet, en particulier une rigidité en torsion nettement supérieure à celle d'une carrosserie de berline fermée.

Une présentation à Genève qui manque de peu la couronne européenne

La R129 est dévoilée au Salon de Genève en mars 1989, les premières livraisons en conduite à gauche intervenant dès l'été de la même année, suivies de la conduite à droite à l'automne. Elle se classe deuxième au titre de Voiture Européenne de l'Année 1990, derrière la Citroën XM — une performance notable pour un cabriolet deux places dans une compétition dominée par les grandes routières et familiales généralistes. Contrairement à la R107, dont les versions nord-américaines et européennes affichaient des différences esthétiques marquées (pare-chocs, phares), la R129 adopte une silhouette quasiment identique des deux côtés de l'Atlantique, à l'exception de la forme de la plaque d'immatriculation arrière.

Une rupture volontaire avec l'héritage esthétique et technique de la R107

Bruno Sacco et son équipe assument un changement de vocabulaire stylistique complet par rapport à la R107 : suppression des ornements chromés hérités des décennies précédentes, proportions plus tendues, silhouette délibérément tournée vers l'avenir plutôt que vers la continuité (voir Bruno Sacco et la R129 : « la voiture la plus parfaite » de sa carrière). Sur le plan technique, la rupture est plus radicale encore : suspension arrière multibras en lieu et place de l'essieu oscillant à bras obliques hérité pour partie de la 300 SL d'origine (voir Suspension multibras et amortissement adaptatif ADS : la R129 change d'époque technique), et surtout un arceau de sécurité escamotable à déploiement automatique, une première mondiale documentée en détail dans L'arceau de sécurité escamotable de la R129 : une première mondiale en 1989. La R129 reste également la dernière génération de SL de série dont les panneaux de portière sont ajustés à la main, un niveau de finition rarement égalé sur une voiture produite en grande série, selon Wikipédia francophone.

Voir aussi

• Pourquoi la R107 est restée 18 ans au catalogue : une remplaçante sacrifiée deux fois · Bruno Sacco et la R129 : « la voiture la plus parfaite » de sa carrière · L'arceau de sécurité escamotable de la R129 : une première mondiale en 1989 · Suspension multibras et amortissement adaptatif ADS : la R129 change d'époque technique · 300 SL devient SL 300 : le changement de nomenclature Mercedes-Benz de 1993