Genèse de la R107 : remplacer la Pagode sans la décevoir (1968-1971)

Un conseil d'administration divisé sur la question du toit

Au moment d'imaginer la remplaçante de la W113 « Pagode » (voir la fiche dédiée du dossier Pagode), Mercedes-Benz doit trancher une question déterminante pour l'avenir commercial du modèle : les États-Unis, marché déjà largement majoritaire pour la Pagode, s'orientent vers une législation anti-tonneau de plus en plus stricte, au point de faire craindre une interdiction pure et simple des voitures découvertes sans arceau de sécurité fixe. Le 18 juin 1968, le conseil d'administration de Stuttgart penche d'abord pour la prudence : construire une voiture nécessairement fermée ou dotée d'un arceau Targa apparent. C'est finalement Hans Scherenberg, alors responsable de la recherche et du développement, qui obtient gain de cause pour un cabriolet classique à toit souple et hard-top amovible — à la condition expresse que cette nouvelle génération batte tous les records de sécurité passive jamais atteints par un cabriolet.

Une carrosserie pensée pour se passer d'arceau

Le défi technique consiste alors à démontrer qu'un cabriolet sans arceau peut être aussi sûr qu'une voiture fermée en cas de tonneau. La réponse tient dans les montants de pare-brise et le pare-brise lui-même : entièrement redéveloppés, les montants A affichent une résistance supérieure de 50 % à ceux de la Pagode, et le pare-brise est collé au cadre plutôt que simplement serti, ce qui renforce considérablement l'ensemble lors d'un test de retournement sur le toit. Cette solidité inédite permet d'homologuer la voiture ouverte aux États-Unis sans arceau visible — un enjeu commercial autant que technique, puisqu'un arceau apparent aurait dénaturé les lignes épurées voulues pour la nouvelle génération. La lunette arrière du hard-top optionnel est collée selon le même principe. Voir Le « principe des trois caissons » de Béla Barényi appliqué à un cabriolet pour le détail complet du dispositif de sécurité.

Un lancement en douceur, dans l'ombre de la Pagode finissante

La production de la 350 SL démarre en avril 1971, alors que les derniers exemplaires de la W113 sortent encore des chaînes de Sindelfingen — un chevauchement bref mais réel entre les deux générations. Dès l'origine, la 350 SL revendique une filiation mécanique nouvelle : elle reprend la plateforme fortement modifiée de la berline moyenne W114, et non plus celle, plus ancienne, de la W113. Elle inaugure aussi, pour la première fois sur une SL, un moteur V8 de série (le M116 3,5 litres, directement issu de la 300 SEL de 1969) plutôt que le six-cylindres qui avait fait la réputation de la Pagode — un choix cohérent avec l'attente d'une clientèle américaine désormais majoritaire et acquise à la puissance tranquille des gros V8. Les tout premiers exemplaires de 1971, rarissimes aujourd'hui, pouvaient encore recevoir une boîte automatique à quatre rapports à coupleur hydraulique, une configuration vite abandonnée au profit de solutions plus modernes. Voir Les V8 M116 et M117 de la R107 : du 3,5 litres inaugural au 5,6 litres final pour l'évolution complète de cette motorisation sur les dix-huit années de carrière du modèle.

Voir aussi

• Le « principe des trois caissons » de Béla Barényi appliqué à un cabriolet · Les V8 M116 et M117 de la R107 : du 3,5 litres inaugural au 5,6 litres final · Le design de la R107 : Friedrich Geiger, mais pas seulement · Pourquoi la R107 est restée 18 ans au catalogue : une remplaçante sacrifiée deux fois · La SLC (C107) : un coupé quatre places né d'un calendrier trop serré