La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980

La dernière décennie de la MGB aurait dû être son âge d'or financier : l'outillage, en principe, était largement amorti. Mais l'accord conclu avec Pressed Steel dès l'origine du projet ADO23 (voir L'usine d'Abingdon — une « industrie de cottage » au cœur de la production MG) prévoyait un paiement au forfait par caisse plutôt qu'un remboursement classique de l'outillage — de sorte qu'Abingdon continuait, near vingt ans après le lancement, de payer chaque coque au même tarif qu'au premier jour. Prise dans cette impasse comptable, la MGB devient un cas d'école du dilemme dans lequel se trouve alors British Leyland (BL) : un modèle trop peu rentable pour justifier son maintien, mais trop populaire — il représente encore plus de 30 % des ventes du groupe aux États-Unis à la fin des années 1970, davantage que la bien plus récente Triumph TR7 — pour être supprimé sans risquer une révolte du réseau de concessionnaires.

La crise du taux de change

À cette équation déjà difficile s'ajoute, à partir de 1976, une crise monétaire qui aggrave la situation outre-Atlantique : après une chute brutale de la livre sterling qui contraint le gouvernement Callaghan à solliciter une ligne de crédit de 2,3 milliards de livres auprès du FMI, le cours de la livre remonte ensuite si fortement face au dollar que BL vend en réalité ses voitures nord-américaines à perte, malgré des hausses de prix répétées. À l'arrivée des modèles 1980, l'écart devient vertigineux : une MGB avec overdrive affichée environ 8 200 $ aux États-Unis (soit près de 3 800 £ au cours du jour) se serait vendue plus de 13 000 $ au tarif britannique équivalent (environ 6 100 £). British Leyland reconnaîtra fin 1979 perdre près de 900 £ (environ 2 000 $) sur chaque MGB vendue en Amérique.

L'annonce de Sir Michael Edwardes (septembre 1979)

En mai 1979, l'arrivée au pouvoir du gouvernement conservateur de Margaret Thatcher change la donne politique : le secrétaire d'État à l'Industrie Keith Joseph fait savoir qu'il n'y aura plus de nouvel argent public sans redressement crédible des comptes de British Leyland, nationalisée à 95 % depuis 1975. En septembre 1979, l'usine d'Abingdon organise un grand gala pour célébrer son cinquantenaire — sans que la plupart des participants ne réalisent qu'il s'agit en réalité de funérailles anticipées. Le lundi suivant, le président de BL Sir Michael Edwardes annonce la fermeture d'Abingdon à l'issue de l'année-modèle 1980, dans le cadre d'un plan de suppression de 25 000 emplois à l'échelle du groupe — condamnant du même coup le Midget et la MGB.

L'annonce déclenche des manifestations et une campagne de lettres organisée par l'ancien directeur général John Thornley, retraité depuis 1969 (voir La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète), appelant les concessionnaires MG à s'y opposer ; certains concessionnaires nord-américains menacent même de poursuites judiciaires. Edwardes reconnaîtra plus tard n'avoir pas mesuré l'attachement porté à la marque MG — mais la priorité imposée par le gouvernement allait aux modèles de grande diffusion comme la Metro, très attendue et déjà en retard, reléguant à nouveau les petites voitures de sport au rang de variable d'ajustement.

La tentative de sauvetage Aston Martin

En octobre 1979, Alan Curtis, président d'Aston Martin Lagonda, réunit un groupe d'investisseurs pour tenter de racheter à British Leyland l'usine d'Abingdon, l'outillage et les droits d'usage du nom MG, pour 30 millions de livres (environ 70 millions de dollars), avec l'intention de confier un restylage rapide à William Towns (styliste de l'Aston Martin DB6) et de maintenir la production quasiment sans interruption. Il faut près de six mois de négociations pour qu'un accord semble se dessiner — mais Aston Martin, elle-même en difficulté financière, se révèle alors incapable de réunir sa part de financement, et le projet s'effondre à l'été 1980. Selon l'historien David Knowles, l'ironie de cet épisode est qu'il a fait capoter, entretemps, un plan interne alternatif qui aurait sauvé environ un tiers des emplois d'Abingdon en y transférant un atelier de kits CKD et une unité de véhicules spéciaux — plan abandonné dès qu'un accord avec le groupe Curtis a semblé imminent, puis impossible à ressusciter une fois celui-ci tombé à l'eau.

La fermeture et ses chiffres

La production ralentit fortement dans les derniers mois : d'environ 600 voitures par semaine, la cadence tombe à 381 unités en octobre 1980, le personnel ne travaillant plus que trois jours par semaine. Plus de 700 ouvriers de la chaîne de montage sont licenciés à la fermeture. La date exacte de l'arrêt varie selon les sources : la dernière MGB roadster (blanche) aurait quitté la chaîne le 22 octobre 1980 selon plusieurs sources anglophones, mais d'autres évoquent le 23 ou le 24 octobre pour la fermeture effective des portes de l'usine — voir la divergence consignée dans sources/verification-croisee.md. Un dernier lot de 1 000 exemplaires « Limited Edition » (voir Les éditions spéciales de la MGB — Anniversary Jubilee (1975) et Limited Edition (1980-1981)) avait déjà clôturé la production régulière. La toute dernière MGB américaine, une Limited Edition, sera offerte à Henry Ford II, qui en fera don au Henry Ford Museum de Dearborn.

Le site lui-même connaît un sort mal documenté de façon homogène selon les sources : certaines évoquent des bâtiments démolis en 1997 et remplacés par des logements, d'autres, plus précisément datées de 2003, décrivent un McDonald's et un commissariat de la police du Thames Valley bâtis sur une partie du terrain, avec le seul bâtiment administratif d'origine encore debout — le MG Car Club ayant, lui, établi son siège actuel juste à côté (voir Le MG Car Club — 1930-aujourd'hui, du slogan « Safety Fast! » à Kimber House). Ces deux versions ne sont pas nécessairement incompatibles (un vaste site industriel pouvant accueillir plusieurs affectations successives sur des parcelles distinctes), mais aucune source consultée ne les réconcilie explicitement — divergence consignée sans arbitrage.

Voir aussi

• L'usine d'Abingdon — une « industrie de cottage » au cœur de la production MG · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG · Les éditions spéciales de la MGB — Anniversary Jubilee (1975) et Limited Edition (1980-1981) · Les derniers jours d'Abingdon photographiés par John Dupont (octobre 1980) · Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque · Le MG Car Club — 1930-aujourd'hui, du slogan « Safety Fast! » à Kimber House