Un tout-terrain pensé pour la route dès 1982 — le positionnement singulier du Pajero face à ses rivaux

Un cahier des charges explicitement double dès l'origine

Le Pajero de 1982 ne se contente pas d'ajouter quelques équipements de confort à une architecture tout-terrain classique : Wikipédia anglophone le décrit d'emblée comme conçu pour concurrencer autant le Land Rover Range Rover que le Toyota Land Cruiser de son époque — un rapprochement qui, pris au sérieux, révèle une ambition à part parmi les tout-terrain japonais du début des années 1980. Cette philosophie transparaît concrètement dans les choix techniques de la toute première génération : direction assistée, suspension avant à double triangulation sur barres de torsion plutôt qu'un simple essieu rigide à lames, sièges conducteur et passager à réglage pneumatique, moteur diesel turbocompressé — un ensemble d'équipements alors très inhabituel sur un 4x4 de ce format et de ce budget (voir Des origines militaires de 1934 aux concepts de Tokyo — la genèse du Pajero avant 1982 pour le détail de cette genèse).

Le Land Cruiser et le Patrol de 1982 : deux outils avant tout utilitaires

Pour mesurer précisément l'écart de positionnement, il faut resituer l'état des deux grands rivaux japonais du Pajero au moment de son lancement. En 1982, la gamme Land Cruiser en vigueur repose sur les séries 40 (lancée en 1960) et 55, deux architectures conçues d'abord comme des outils professionnels increvables plutôt que comme des véhicules de loisir : essieux rigides aux deux extrémités, habitacle spartiate, une philosophie de conception que ce corpus documente en détail côté Toyota sous l'angle du « surdimensionnement délibéré » des pièces mécaniques (voir la fiche correspondante du dossier Toyota Land Cruiser) — une philosophie qui prime alors nettement sur l'agrément de conduite routier. Le Nissan Patrol traverse à la même période une phase comparable avec sa série 160 (1980-2002), elle aussi construite sur un schéma classique à essieux rigides et recevant ses premières évolutions de confort notable (ressorts hélicoïdaux) seulement à partir de 1987, avec l'arrivée de la génération Y60 (voir la fiche correspondante du dossier Nissan Patrol) — soit cinq ans après le lancement du Pajero.

Un rival plus direct sur le terrain du confort : le Range Rover britannique

Le seul concurrent déjà engagé, en 1982, sur la même ambition de confort routier que le Pajero est le Range Rover, commercialisé par Land Rover depuis 1970 — bien avant que le Pajero ne vienne concurrencer ce positionnement depuis le Japon. Ce corpus ne documente cependant pas la carrière du Range Rover lui-même en détail : le dossier land-rover-series qui lui est apparenté se concentre exclusivement sur les Series I à III utilitaires et sur le Defender qui leur succède à partir de 1983, une gamme nettement plus rustique et dont la philosophie de conception — carrosserie à panneaux plats, mécanique simple réparable au bord de la piste — est aux antipodes de celle du Range Rover contemporain du premier Pajero. Le Pajero de 1982 s'insère donc, à sa manière, dans un segment que le Range Rover avait ouvert seul douze ans plus tôt, avant que Land Cruiser et Patrol n'y viennent à leur tour au fil des années 1980 et 1990.

Une avance technique qui se traduit dans la suspension arrière dès la troisième génération

Cette ambition de confort routier trouve une traduction technique durable et mesurable dans l'histoire du Pajero : le passage à une suspension arrière totalement indépendante, généralisée à partir de la troisième génération en 1999 (voir Une suspension arrière indépendante née en compétition, dix ans avant ses rivaux), intervient nettement avant que Toyota ne franchisse un pas comparable côté train avant sur la seule série 100 en 1998 (sans jamais généraliser l'indépendante à l'arrière sur sa gamme Land Cruiser principale), et bien avant que Nissan ne bascule l'intégralité des trains roulants du Patrol en suspension indépendante avec la génération Y62, en 2010 seulement — un choix qui suscitera d'ailleurs, chez les deux rivaux, des débats similaires entre partisans du confort routier et tenants de la robustesse tout-terrain classique (voir la fiche correspondante côté Toyota et son équivalent côté Nissan). Le Pajero se trouve ainsi, sur ce point précis, dans la position inhabituelle d'avoir anticipé de huit à onze ans une évolution technique que ses deux grands rivaux japonais ne généraliseront que beaucoup plus tard — une avance rendue possible, comme le montre La Pajero Evolution routière (1997-1999) — quand le règlement du Dakar façonne un modèle commercial, par un développement d'abord mené en compétition avant d'être transposé à la gamme de série.

Un compromis qui n'a pas fait que des heureux

Cette orientation vers le confort routier n'a pas fait l'unanimité parmi les passionnés de tout-terrain les plus exigeants, qui lui reprochent parfois une garde au sol ou une articulation d'essieu moins généreuses qu'un essieu rigide bien conçu en usage extrême — un débat identique, sur le fond, à celui que ce corpus documente déjà côté Land Cruiser et Patrol pour leurs propres transitions vers la suspension indépendante. Il est notable que la cinquième génération du Pajero, dévoilée en 2026 après cinq ans d'absence, revient précisément sur ce point à un essieu arrière rigide à cinq bras plutôt qu'à une suspension indépendante (voir Le retour inattendu — la cinquième génération dévoilée en septembre 2026, après cinq ans d'absence) — un choix qui peut se lire comme une réponse tardive, chez Mitsubishi également, à ce même débat resté vif dans toute la catégorie des grands tout-terrain traditionnels.

Voir aussi

• Des origines militaires de 1934 aux concepts de Tokyo — la genèse du Pajero avant 1982
• Une suspension arrière indépendante née en compétition, dix ans avant ses rivaux
• Le retour inattendu — la cinquième génération dévoilée en septembre 2026, après cinq ans d'absence
• Land Cruiser, Patrol, Pajero, Land Rover — le Pajero dans la grande rivalité du tout-terrain traditionnel