Une suspension arrière indépendante née en compétition, dix ans avant ses rivaux

Une innovation développée pour gagner le Dakar, pas pour vendre des voitures

L'histoire de la suspension arrière indépendante du Pajero est inhabituelle en ce qu'elle part de la compétition plutôt que du bureau d'études routier. Selon Wikipédia anglophone, c'est à la fin des années 1990, alors que la réglementation du Rallye Dakar impose que les voitures de catégorie T2 restent proches de leur base de série (voir T1, T2, T3 — comprendre les catégories réglementaires du Dakar à travers le cas du Pajero), que Mitsubishi ajoute une suspension arrière indépendante à sa Pajero de compétition dérivée de la deuxième génération — une caractéristique qui n'existe alors sur aucune version routière de la gamme. Pour continuer à courir dans cette catégorie de production, le règlement impose de commercialiser une version routière reprenant cette même architecture : c'est la genèse directe de la Pajero Evolution homologuée à partir de 1997 (voir La Pajero Evolution routière (1997-1999) — quand le règlement du Dakar façonne un modèle commercial et Le V6 MIVEC de la Pajero Evolution — 275 chevaux au service de l'homologation Dakar), dont la suspension arrière multi-bras deviendra ensuite la base de celle généralisée à l'ensemble de la gamme de série à partir de la troisième génération, en 1999 (voir La troisième génération (1999-2006) — la rupture technique du monocoque RISE et Du châssis-échelle au monocoque RISE, et retour — le pendule structurel du Pajero).

Une avance chronologique nette sur les deux grands rivaux japonais

Cette généralisation dès 1999 place le Pajero très nettement en avance sur ses deux principaux rivaux japonais dans la même catégorie :

• Toyota Land Cruiser : la série 100, lancée en 1998, introduit une suspension avant indépendante — mais uniquement à l'avant, l'essieu arrière restant rigide, y compris sur les générations ultérieures de la gamme Land Cruiser principale (voir la fiche dédiée du dossier Toyota Land Cruiser). Cette même fiche documente d'ailleurs un débat resté vif dans la presse tout-terrain australienne, certains observateurs reprochant à Toyota d'avoir associé son meilleur diesel turbocompressé à ce train avant indépendant jugé plus fragile en usage extrême qu'un essieu rigide.
• Nissan Patrol : il faut attendre la génération Y62, en 2010, pour que Nissan bascule l'intégralité des trains roulants du Patrol — avant et arrière — en suspension indépendante, soit onze ans après la généralisation opérée par Mitsubishi sur le Pajero (voir la fiche dédiée du dossier Nissan Patrol, qui documente un débat quasiment identique à celui relevé côté Toyota, opposant partisans du confort routier et tenants de la robustesse articulatoire pure).

Le Pajero se trouve ainsi, sur ce point précis, avoir généralisé à l'arrière une solution que ni Toyota ni Nissan n'ont, à ce jour, pleinement égalée sur leurs gammes de tout-terrain traditionnel les plus capables (la série 70 du Land Cruiser reste, par exemple, à essieux rigides des deux côtés jusqu'à aujourd'hui).

Un débat de fond qui traverse toute la catégorie, sans consensus définitif

🗳️ Ce corpus documente, de façon symétrique côté Toyota et côté Nissan, un débat communautaire jamais définitivement tranché entre suspension indépendante (meilleur confort routier, comportement plus prévisible sur route) et essieu rigide (meilleure articulation sur obstacle isolé, mécanique perçue comme plus simple et plus robuste en usage extrême). Rien dans les sources rassemblées pour ce corpus ne permet de trancher objectivement en faveur de l'une ou l'autre philosophie pour un usage tout-terrain extrême — les deux constructeurs rivaux ayant d'ailleurs choisi, chacun à sa manière et à des moments différents, de maintenir une offre à essieu rigide en parallèle de leur offre à suspension indépendante plutôt que de trancher unilatéralement (séries 100/105 chez Toyota, Y61/Y62 chez Nissan).

Le retour à l'essieu rigide de la cinquième génération, un geste qui prend tout son sens ici

C'est à la lumière de ce débat que le choix technique de la cinquième génération du Pajero, dévoilée en 2026, prend tout son relief : après avoir été précurseur de l'indépendante à l'arrière pendant plus de vingt-cinq ans, Mitsubishi revient explicitement à un essieu arrière rigide à cinq bras (voir Le retour inattendu — la cinquième génération dévoilée en septembre 2026, après cinq ans d'absence) — un choix qui peut se lire comme un ralliement tardif à l'argument de robustesse articulatoire porté de longue date par les tenants de l'essieu rigide chez ses propres rivaux, plutôt que comme une simple régression technique.

Voir aussi

• La Pajero Evolution routière (1997-1999) — quand le règlement du Dakar façonne un modèle commercial
• La troisième génération (1999-2006) — la rupture technique du monocoque RISE
• Le retour inattendu — la cinquième génération dévoilée en septembre 2026, après cinq ans d'absence
• Un tout-terrain pensé pour la route dès 1982 — le positionnement singulier du Pajero face à ses rivaux