T1, T2, T3 — comprendre les catégories réglementaires du Dakar à travers le cas du Pajero

Une idée reçue à corriger d'emblée

Contrairement à une idée répandue selon laquelle les voitures de Dakar seraient systématiquement des prototypes extrêmes n'ayant plus rien à voir avec les modèles vendus en concession, la réglementation de l'épreuve distingue en réalité plusieurs catégories aux philosophies très différentes — une distinction dont le Pajero, engagé simultanément ou successivement dans plusieurs d'entre elles au fil de sa carrière sportive, offre un cas d'école particulièrement complet.

La catégorie T2 : des voitures de série sous surveillance stricte

Mitsubishi concourt principalement dans la catégorie dite de production modifiée (T2). Selon les critères réglementaires les plus récents cités par Wikipédia anglophone, les véhicules de cette catégorie doivent rester des modèles de série, les modifications autorisées étant fortement encadrées et principalement orientées vers la sécurité plutôt que vers la performance pure : arceau de sécurité, baquets et harnais, équipement de navigation, réservoir de carburant agrandi. C'est précisément cette contrainte réglementaire — devoir vendre au public un nombre minimal d'exemplaires du véhicule couru — qui explique la création de la Pajero Evolution routière en 1997 (voir La Pajero Evolution routière (1997-1999) — quand le règlement du Dakar façonne un modèle commercial) : sans cette obligation d'homologation, Mitsubishi n'aurait eu aucune raison commerciale de produire près de 2 700 exemplaires d'un modèle aussi typé compétition.

Les catégories Super-Production et T3 : plus de liberté technique

Mitsubishi a également engagé des voitures en catégorie Super-Production (véhicules de production très fortement modifiés, avec reprogrammation moteur et modifications de châssis autorisées) ainsi qu'en catégorie T3, réservée aux véhicules entièrement sur mesure, non issus de la production de série et qualifiés de « prototypes » par la réglementation du Dakar — c'est dans cette catégorie que débute d'ailleurs la carrière automobile d'Hubert Auriol en 1988, au volant d'une Mitsubishi Pajero Proto T3 conçue sans contrainte d'homologation routière (voir Hubert Auriol — de la fracture des deux chevilles en tête à la première victoire Pajero en 1992). Les règlements des années 1980 se montrent par ailleurs globalement plus permissifs que ceux en vigueur ultérieurement, autorisant des modifications plus profondes même en catégorie de production — un contexte qui permet l'apparition, en 1995, d'un « Pajero Proto » à voies élargies, moteur très poussé et carrosserie largement retravaillée, bien plus éloigné d'un modèle de série que ne le seront les Pajero engagées quelques années plus tard sous des règles resserrées.

2002 : un assouplissement qui rebat les cartes

À partir de 2002, un changement réglementaire autorise l'engagement de véhicules entièrement prototypes sans obligation d'homologation routière préalable. Mitsubishi en profite pour développer une série de voitures baptisées en interne MR10 à MR14, dont les motorisations n'ont plus vocation à équiper le moindre modèle commercial : un V6 diesel quadri-turbo dérivé du bloc 6G7, et un V6 essence 4,0 litres obtenu en réalésant et en augmentant la course d'un bloc 6G75 à distribution MIVEC — deux moteurs de course purs, jamais destinés au grand public, qui accompagnent la marque jusqu'à ses ultimes victoires de 2004, 2005 et 2007 (voir 2001-2005 — cinq victoires consécutives et douze podiums sur quinze, l'apogée sportive du Pajero).

Pourquoi cette distinction réglementaire compte pour comprendre le palmarès

Comprendre cette architecture réglementaire éclaire un aspect souvent négligé du palmarès du Pajero au Dakar (voir Douze victoires, 150 étapes — un record du monde Guinness jamais approché depuis 2009) : les douze victoires générales de la marque n'ont pas toutes été obtenues dans les mêmes conditions techniques ni avec le même degré de parenté avec la gamme commerciale. Les victoires les plus anciennes (1985, 1992, 1993) reposent sur des voitures globalement plus proches de la production de série que les dernières (2004-2007), qui s'appuient sur des prototypes MR10-MR14 sans équivalent commercial direct — une nuance qui ne retire rien à la performance sportive elle-même, mais qui en précise la nature exacte pour un lecteur souhaitant comparer objectivement ce palmarès à celui d'autres constructeurs.

Voir aussi

• La Pajero Evolution routière (1997-1999) — quand le règlement du Dakar façonne un modèle commercial
• 2001-2005 — cinq victoires consécutives et douze podiums sur quinze, l'apogée sportive du Pajero
• Douze victoires, 150 étapes — un record du monde Guinness jamais approché depuis 2009
• Hubert Auriol — de la fracture des deux chevilles en tête à la première victoire Pajero en 1992