Zenki, Chuki, Kouki — les deux restylages du Z31 et le cas particulier du 200ZR

Sur ses six années de carrière, le Z31 évolue par petites touches plutôt que par une rupture nette, au point que les passionnés japonais distinguent aujourd'hui trois grandes phases de production, désignées par la terminologie classique zenki (avant-restylage, 1984-1985), chuki (phase intermédiaire, millésime 1986 seul, souvent regroupé avec le zenki en pratique) et kouki (après-restylage, 1987-1989).

1986 : un premier lifting esthétique

À sa sortie, le Z31 arbore des pare-chocs et bas de caisse en polypropylène noir non peint, des ailerons avant et arrière noirs, et — sur les versions turbo — une écope de capot asymétrique. Le restylage de 1986 ajoute des bas de caisse latéraux, des ailes élargies et des jantes de 16 pouces sur les versions turbo, tout en repeignant dans la teinte de carrosserie une bonne partie des garnitures jusque-là laissées en plastique noir ; l'écope de capot disparaît à cette occasion.

1987 : une refonte plus profonde des optiques et de l'aérodynamique

Le second restylage, en 1987, va plus loin : pare-chocs redessinés pour améliorer l'aérodynamique, antibrouillards intégrés au bouclier avant, et surtout des phares à ampoules 9004 remplaçant les blocs optiques scellés d'origine. À l'arrière, le bandeau réfléchissant portant l'inscription « 300ZX » cède la place à un bloc de feux fins courant sur toute la largeur du hayon, complété par un troisième feu stop à diodes électroluminescentes (LED) — une grande première mondiale pour l'automobile de série, cette évolution du Z31 étant créditée comme la toute première voiture à disposer d'un feu stop central à LED, fournie par l'équipementier japonais Stanley Electric.

Le 200ZR : une tentative de renouer avec l'esprit sportif d'origine

Réservée au marché japonais et lancée en octobre 1985, la version 200ZR constitue le cas le plus singulier de toute la gamme Z31. Plutôt que le V6 VG habituel, elle reçoit un 6 cylindres en ligne DOHC turbocompressé RB20DET, plus léger de 170 kg que l'ensemble VG30 — une différence de poids qui change sensiblement l'équilibre et l'agrément de conduite de la voiture (voir Le 200ZR et son RB20DET — le dernier 6 cylindres en ligne de la lignée Z, et un turbo en céramique mondial). Deux finitions se partagent la gamme : la 200ZR-I, dépouillée (vitres à manivelle, sièges manuels, toit plein, boîte manuelle uniquement), et la 200ZR-II, mieux équipée et disponible avec toit T-top et boîte automatique. Sur les 8 283 exemplaires produits entre 1985 et 1988, 7 239 sont des 200ZR-II — signe que la version la plus confortable reste, y compris pour ce modèle pourtant pensé comme la plus sportive de la gamme japonaise, très largement majoritaire dans les préférences de la clientèle.

Le 300ZR, une alternative atmosphérique haut de gamme

Introduit lors du restylage de 1986, le 300ZR complète la gamme japonaise avec le V6 DOHC atmosphérique VG30DE (190 ch JIS), positionné comme une alternative plus pointue au 300ZX Turbo — suspension plus ferme, différentiel à glissement limité R200 de série — mais sans la suralimentation. Avec le passage des données constructeur des valeurs brutes aux valeurs nettes lors de ce même restylage de 1986, la puissance affichée du 300ZX Turbo recule officiellement à 195 ch JIS nets, sans changement mécanique réel — un exemple concret de la façon dont un simple changement de norme de mesure peut brouiller la lecture rétrospective des chiffres de puissance d'une génération à l'autre.

Voir aussi

• Le 300ZX Z31 (1983-1989) — une rupture assumée avec l'ère L-series
• Le 200ZR et son RB20DET — le dernier 6 cylindres en ligne de la lignée Z, et un turbo en céramique mondial
• 50th Anniversary Edition et Shiro Special — les deux séries spéciales du Z31