Le lancement de 1968 — un succès commercial qui dépasse toutes les prévisions

Une Belvedere de base habillée en foudre de guerre

Techniquement, le Plymouth Road Runner de 1968 n'est qu'une Belvedere deux portes à laquelle on a greffé la suspension renforcée habituellement réservée aux flottes de police ou de taxis, un gros V8 383 doté des culasses et de l'arbre à cames du 440, une tubulure d'admission surélevée et un double échappement. Résultat : 335 ch bruts et 425 lb-pi de couple pour un tarif de base de 2 870 dollars — soit 231 dollars de moins qu'une Pontiac GTO hardtop de base (l'écart grimpant à environ 500 dollars une fois ajoutés boîte manuelle et suspension renforcée à la GTO pour une comparaison équitable), et 559 dollars de moins que la propre GTX de Plymouth. La boîte manuelle à quatre rapports est de série, la boîte automatique TorqueFlite en option, tout comme le différentiel autobloquant (87,50 dollars supplémentaires via le « Performance Axle Group »).

Un intérieur volontairement spartiate

Cette politique de prix s'accompagne de compromis assumés : banquette avant en vinyle plutôt que sièges baquets, garnitures dignes d'un taxi, enjoliveurs « dog-dish » minimalistes, tapis de sol en caoutchouc plutôt que moquette — et, sur les tout premiers exemplaires, une absence pure et simple de moquette. Un vaste choix d'options de confort et de présentation (jusqu'à environ 1 000 dollars de rallonge) permettait néanmoins d'étoffer la voiture pour qui le souhaitait, au risque de perdre l'intérêt même du concept économique. Les tout premiers exemplaires ne sont proposés qu'en carrosserie de coupé deux portes à montant central (« pilier B ») ; une version hardtop sans montant, plus onéreuse de 138 dollars mais moins rigide et légèrement plus lourde, rejoint le catalogue en cours d'année-modèle.

Un moteur Hemi déjà disponible dès la première année

Une option 426 Hemi à 714 dollars est proposée dès ce premier millésime, développant 425 ch bruts et 490 lb-pi de couple — un choix qui, selon Ate Up With Motor, annule instantanément la moitié « économique » du concept d'« econo-racer » en échange d'une performance bien supérieure (voir Le 426 Hemi sur Road Runner (1968-1971) — l'option qui contredit la philosophie « econo »). Compte tenu de son coût et de la modestie du reste de la voiture, cette combinaison ne concerne toutefois qu'un nombre très restreint d'exemplaires cette première année.

Un accueil critique mitigé, une prédiction commerciale prudente

Lorsque Car and Driver découvre le résultat final du projet lancé par son propre rédacteur en chef Brock Yates (voir La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »), la rédaction se dit légèrement déçue par ce qu'elle perçoit comme une dilution trop commerciale de l'idée d'origine — tout en prédisant, avec justesse, un succès commercial fulgurant. En interne, la prudence est pourtant de mise : selon Ate Up With Motor, la direction de Chrysler-Plymouth ne prévoyait au départ que 2 500 exemplaires vendus, quand Wikipédia EN avance de son côté une prévision nettement plus optimiste d'environ 20 000 unités — un écart significatif entre les deux sources sur l'ampleur exacte de la prudence initiale de la marque, consigné sans arbitrage.

Des ventes qui pulvérisent toutes les attentes

Quelle que soit la prévision de départ retenue, le résultat réel dépasse largement toutes les projections : Ate Up With Motor avance 44 599 exemplaires vendus pour ce seul millésime 1968, quand Muscle Car Club, citant les ouvrages de référence de Mike Mueller et John Gunnell, détaille un total de 44 377 unités (28 978 coupés et 15 359 hardtops) et Wikipédia EN parle plus largement d'« environ 45 000 ». Ce volume place d'emblée le Road Runner en troisième position des ventes de muscle cars de l'année, seules la Pontiac GTO et la Chevrolet Chevelle SS-396 faisant mieux. Le succès est tel qu'il aurait pu être plus important encore sans les commandes de pièces calculées au plus juste par une direction qui n'avait pas anticipé un tel engouement. Dodge réplique dès le milieu de cette même année-modèle avec son propre dérivé, la Coronet Super Bee (voir Les copieurs — Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra et le segment de l'« econo-racer »).

Voir aussi

• La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »
• L'idée du siècle un samedi matin — la licence Warner Bros. pour le nom et le klaxon
• Le 383 « Golden Commando » — moteur de série pensé comme un argument de vente à lui seul
• 1969, l'apogée — Air Grabber, 440 Six Barrel et le titre Motor Trend Car of the Year