1976-1980 — quand le Road Runner devient un simple habillage sur la compacte Volaré

Un nom prestigieux réduit à une option cosmétique

En 1976, le nom Road Runner change radicalement de nature : il migre de la plateforme B-body intermédiaire, qu'il occupait sans interruption depuis 1968 (voir 1975 — une troisième génération sur base Fury, à mi-chemin entre muscle car et voiture cossue), vers la toute nouvelle compacte F-body Volaré, remplaçante de la Valiant/Duster. Il ne s'agit alors plus d'un modèle à part entière mais d'un simple pack d'habillage et de décoration, littéralement l'équivalent du forfait sportif R/T proposé en parallèle par Dodge sur la Volaré jumelle, l'Aspen. Les éléments mécaniques distinctifs se limitent à une suspension reprise du forfait police et à un choix de moteurs V8 haut de gamme parmi l'offre Volaré existante — le 318 en série, le 360 en option (160 ch, carburateur double corps et échappement simple pour 1976-1977).

Le seul survivant de l'esprit d'origine : le klaxon

Fait révélateur souligné par HotCars, l'élément qui traverse sans discontinuité les treize années de carrière du nom Road Runner, du modèle fondateur de 1968 jusqu'à cette ultime déclinaison, n'est ni la puissance ni le tarif — mais bien le klaxon imitant le « bip-bip » du personnage de dessin animé (voir Le klaxon « bip-bip » — une prouesse d'ingénierie sonore devenue signature du modèle), resté au catalogue jusqu'au tout dernier millésime 1980.

Une offre mécanique qui s'étiole d'année en année

En 1978 et 1979, le 360 reçoit un carburateur quatre corps (avec double échappement à partir de 1979), portant sa puissance jusqu'à 195 ch — un léger sursaut sans commune mesure avec les standards de la grande époque. Le moteur de base devient, pour le seul millésime 1979, le modeste six-cylindres « Slant Six » de 225 pouces cubes, symbole ultime de l'éloignement du concept d'origine. Pour 1980, dernière année de commercialisation, le 360 disparaît purement et simplement de l'offre, ne laissant plus que le 318 comme motorisation la plus généreuse encore proposée sous le nom Road Runner. En 1977, un forfait « Super Road Runner » plus poussé rejoint brièvement la gamme, aux côtés de déclinaisons visuelles baptisées « Sun Runner » et « Front Runner » (collectivement surnommées « Fun Runner »), dotées de becquets avant/arrière et d'ouïes de custode.

Une production en chute libre, mal documentée sur certains millésimes

Muscle Car Club, citant l'ouvrage de référence de James Flammang, avance des chiffres de production précis et en forte baisse continue : 8 769 exemplaires en 1976, 6 975 en 1977, puis un effondrement à 1 357 en 1978, 1 122 en 1979 et seulement 496 en 1980 — soit 18 719 Volaré Road Runner cumulées sur ces cinq années, à peine plus du double de la seule année 1975 du modèle autonome précédent. Ce niveau de précision doit toutefois être nuancé : une vidéo relayée par HotCars, dans laquelle l'historien automobile Steve Magnante commente spécifiquement un exemplaire 1978, indique explicitement que les chiffres de production réels de la Volaré Road Runner ne sont pas connus avec certitude, avançant une estimation orale d'environ 3 000 exemplaires pour ce même millésime — un ordre de grandeur sensiblement supérieur au chiffre précis de 1 357 avancé par ailleurs, sans qu'aucune des deux sources ne permette de trancher cette divergence.

La fin d'une aventure commencée par un mémo de rédacteur en chef

La dernière Volaré Road Runner sort des chaînes en 1980, clôturant treize ans d'une carrière commencée par la proposition d'un rédacteur en chef de Car and Driver (voir La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer ») et immédiatement détournée par les planificateurs produit de Plymouth vers un tout autre projet, bien plus tapageur, mais tout aussi commercialement gagnant à ses débuts. La question d'une éventuelle relance du nom, jamais concrétisée à ce jour, se heurte structurellement à la nécessité de renégocier la licence auprès des ayants droit du personnage de dessin animé — un obstacle documenté dans Pourquoi l'irrévérence a fonctionné en 1968 — et pourquoi le nom n'a jamais été relancé depuis.

Voir aussi

• 1975 — une troisième génération sur base Fury, à mi-chemin entre muscle car et voiture cossue
• Le klaxon « bip-bip » — une prouesse d'ingénierie sonore devenue signature du modèle
• Pourquoi l'irrévérence a fonctionné en 1968 — et pourquoi le nom n'a jamais été relancé depuis
• Le lent étiolement des motorisations, 1971-1980 — du gros bloc au Slant Six