Cayenne 92A (958, 2010-2017) — la deuxième génération, entre allègement et hybridation

Présentation et philosophie générale

Présentée au Salon de Genève en mars 2010, la deuxième génération du Cayenne (nom de code interne 92A, désignation commerciale 958) tire les leçons de la première : Porsche revoit en profondeur le dessin extérieur, jugé trop pataud sur le 9PA, au profit de lignes plus affinées reprenant plusieurs codes stylistiques maison, tandis que l'habitacle abandonne la philosophie « un bouton, une fonction » pour un écran tactile central PCM intégré à la planche de bord.

Allègement et simplification de la transmission

Le 92A perd environ 250 kg par rapport à son prédécesseur, notamment grâce à la suppression de la boîte de transfert à réducteur court — remplacée par un système de transmission intégrale permanente à embrayage multidisque piloté électroniquement, toujours en usage aujourd'hui — et à un recours accru à l'aluminium et au magnésium. Ce choix reflète un constat interne : les enquêtes menées par Porsche auprès des propriétaires de la première génération montraient un usage tout-terrain réel très marginal, ce qui justifiait de sacrifier une partie des capacités de franchissement extrême au profit du confort et de l'efficience. La boîte manuelle disparaît définitivement au profit d'une unique boîte automatique Tiptronic S à huit rapports d'origine Audi (voir Pourquoi le Cayenne n'a jamais reçu de PDK — le choix assumé du convertisseur de couple).

2010 : le Cayenne devient le tout premier hybride Porsche

L'événement technique majeur de cette génération est l'introduction, dès 2010, du Cayenne S Hybrid — non seulement le premier Cayenne hybride, mais le tout premier véhicule hybride produit en série de toute l'histoire de Porsche. Contrairement à une partie de la concurrence, qui opte alors pour des architectures à répartition de puissance, Porsche retient une architecture d'hybride complet en parallèle, où le moteur électrique intervient aussi bien en soutien qu'en propulsion pure. Le succès commercial de cette version, porté notamment par une fiscalité favorable dans plusieurs marchés européens, est immédiat (voir Cayenne S Hybrid (2010) — le tout premier véhicule hybride de série de l'histoire Porsche).

Le restylage de 2014 et l'arrivée de l'hybride rechargeable

Présentée au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 2014, la phase restylée du 92A introduit des optiques redessinées (feux arrière à effet tridimensionnel, feux diurnes à LED à l'avant) et, surtout, remplace le V6 atmosphérique par un V6 biturbo de 3 litres sur la plupart des versions, pour répondre aux normes antipollution. Mais la nouveauté la plus marquante reste l'arrivée du Cayenne S E-Hybrid : présenté comme le tout premier SUV hybride rechargeable de l'histoire automobile toutes marques confondues, il associe un V6 3 litres suralimenté par compresseur (333 ch) à un moteur électrique de 95 ch pour une puissance combinée de 416 ch (voir Cayenne S E-Hybrid (2014) — le premier SUV hybride rechargeable de l'histoire automobile). Le succès de cette version dépasse les attentes internes au point de représenter, en France, la majorité des immatriculations de Cayenne neufs sur la fin de carrière du modèle.

Une carrière commerciale exceptionnelle

La phase 1 du 92A s'écoule à elle seule à environ 303 000 exemplaires. Au terme de la commercialisation de cette deuxième génération, en 2017, le cumul toutes générations confondues franchit le seuil des 760 000 Cayenne vendus depuis le lancement de 2002 — un jalon qui prépare directement le cap symbolique du millionième exemplaire, atteint quelques années plus tard sur la troisième génération (voir Le millionième Cayenne — décembre 2020, dix-huit ans après le lancement).

Fiabilité : un bilan solide malgré quelques irritants connus

Le 92A jouit d'une réputation de fiabilité globalement bonne. Les points de vigilance les plus documentés concernent, une nouvelle fois, l'encrassement EGR sur les motorisations diesel, des anomalies ponctuelles de programmation électronique sur les V6 essence, des bugs d'infodivertissement nécessitant parfois une reprogrammation, et une usure des pneumatiques jugée rapide (parfois sous les 20 000 km) — une conséquence directe du poids et du couple élevés du véhicule plutôt qu'un défaut de fabrication à proprement parler. Sur les versions à boîte de transfert (hors hybride et V6 Diesel), Porsche a par ailleurs dû étendre la garantie jusqu'à dix ans sur les modèles d'avant restylage (voir Fiabilité du Cayenne — synthèse des points de vigilance mécanique connus par génération).

Voir aussi

• Cayenne 9PA phase 2 (957, 2007-2010) — le restylage qui introduit le diesel et le GTS · Cayenne S Hybrid (2010) — le tout premier véhicule hybride de série de l'histoire Porsche · Cayenne S E-Hybrid (2014) — le premier SUV hybride rechargeable de l'histoire automobile · Pourquoi le Cayenne n'a jamais reçu de PDK — le choix assumé du convertisseur de couple · Cayenne E3 (9YA, 2017-) — la troisième génération, plateforme MLB et virage tout-électronique · Fiabilité du Cayenne — synthèse des points de vigilance mécanique connus par génération