La genèse du Cayenne — comment Porsche en est venu à construire un SUV

Une phrase prémonitoire de 1989

Selon Porsche elle-même, l'idée d'un tout-terrain à crête Porsche ne date pas de la crise des années 1990 mais remonte à une déclaration de Ferry Porsche, fils du fondateur, dès 1989 : « Si nous construisons un modèle tout-terrain selon nos standards de qualité, avec l'écusson Porsche sur le capot, les gens l'achèteront. » Le contexte immédiat, lui, est nettement moins serein : la marque vient de dilapider des sommes importantes dans le projet de berline 989, resté à l'état de prototype et jamais commercialisé, tandis que sa gamme repose sur la 911 refroidie par air et les modèles transaxle 928/944, tous vieillissants. Au passage de la décennie, les ventes mondiales annuelles tombent à un peu plus de 20 000 véhicules et l'entreprise est dans le rouge — un effondrement déjà documenté en détail dans ce corpus du point de vue de la genèse du Boxster (voir La quasi-faillite de Porsche au tournant des années 1990 — l'ampleur réelle de la crise et l'arrivée de Wendelin Wiedeking à la production allégée façon Toyota, Wendelin Wiedeking et la méthode japonaise — comment Porsche a réappris à produire des voitures, dans porsche-boxster-cayman/), non reprise en détail ici.

Le Boxster ne suffit pas : la recherche d'une « troisième Porsche »

Le lancement du Boxster en 1996 marque le début du redressement, mais la direction de Porsche estime rapidement que la 911 et le nouveau roadster à moteur central ne suffiront pas, à eux seuls, à sécuriser l'avenir de l'entreprise sur le long terme. Des réflexions sur une « troisième Porsche » s'engagent dès le milieu des années 1990, sans qu'un segment précis soit d'emblée arrêté : un monospace/routière familiale est un temps envisagé, concurremment à un véhicule tout-terrain.

Pourquoi un SUV plutôt qu'un monospace

C'est finalement l'organisation commerciale américaine de Porsche qui emporte la décision en faveur du tout-terrain plutôt que du monospace. L'argument est avant tout géographique et commercial : l'Amérique du Nord constitue de loin le premier marché de la marque, et les 4x4 de loisir y connaissent alors un engouement considérable (Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer), tandis que les constructeurs japonais raflent une bonne part du segment. Le nouveau PDG Wendelin Wiedeking ajoute une seconde motivation, plus prospective : le marché asiatique naissant, qu'il identifie très tôt comme un relais de croissance majeur. L'ambition affichée dépasse la simple déclinaison cohérente avec la marque : Porsche entend concurrencer frontalement les meilleurs tout-terrains du marché sur leur propre terrain, pas seulement proposer un SUV « sportif » de complaisance.

Sur le marché européen, le mouvement est déjà amorcé par la concurrence allemande directe : Mercedes-Benz lance sa Classe M en 1997, BMW son X5 en 1999 (déjà documenté dans ce corpus, voir Genèse du X5 (E53) — le premier SUV de l'histoire de BMW) — Porsche arrive donc en retard sur ces deux rivaux directs, mais avec l'ambition de les dépasser sur le terrain de l'agrément de conduite. Wiedeking justifiera ce choix stratégique par une formule restée célèbre : pour rester indépendante, affirme-t-il en substance, Porsche ne doit pas dépendre du segment le plus instable du marché (les voitures de sport pures) et doit s'assurer des moyens suffisants pour financer seule ses développements futurs, plutôt que de devenir un simple département marketing d'un groupe plus vaste.

Le nom de code « Colorado »

En interne, le projet est baptisé Colorado — un nom de code qui renvoie directement à l'ambition tout-terrain nord-américaine du programme. Il deviendra le socle d'un accord de coopération industrielle avec Volkswagen, dont le degré exact est détaillé dans une fiche dédiée (voir Projet Colorado — le degré réel de collaboration avec Volkswagen sur la plateforme PL71). Le résultat de cette gestation est présenté au Mondial de l'Automobile de Paris en septembre 2002 sous le nom Cayenne — première Porsche à quatre portes de l'histoire de la série, premier moteur V8 de la marque depuis l'arrêt de la 928 en 1995 (voir La Porsche 928 — le remplacement de la 911 qui n'a jamais eu lieu pour le contexte de cette dernière côté porsche-911/), et premier véhicule tout-terrain Porsche depuis les tracteurs Junior et Super des années 1950 — une filiation agricole aussi vraie qu'inattendue, largement reprise depuis par la presse anglophone comme curiosité historique.

Un pari qui dépasse rapidement les espérances

Les prévisions internes de vente, prudentes, tablaient sur environ 25 000 exemplaires par an ; le rythme réel avoisinera rapidement les 35 000. Dès 2003, sa première année complète de commercialisation, le Cayenne dépasse en volume les ventes cumulées de la 911 et du Boxster. La suite commerciale et financière de cette success story est développée dans une fiche dédiée (voir Ce que le Cayenne a vraiment rapporté à Porsche — les chiffres du redressement financier), de même que la vive controverse que ce lancement suscite chez une partie des passionnés de la marque (voir « Ce n'est pas une vraie Porsche » — la controverse des puristes au lancement du Cayenne).

Voir aussi

• Projet Colorado — le degré réel de collaboration avec Volkswagen sur la plateforme PL71 · Hemmingen, le site tenu secret où est né le premier SUV Porsche · « Ce n'est pas une vraie Porsche » — la controverse des puristes au lancement du Cayenne · Ce que le Cayenne a vraiment rapporté à Porsche — les chiffres du redressement financier · Cayenne 9PA phase 1 (955, 2002-2007) — la première génération
• Dans porsche-boxster-cayman/ : La quasi-faillite de Porsche au tournant des années 1990 — l'ampleur réelle de la crise · Wendelin Wiedeking et la méthode japonaise — comment Porsche a réappris à produire des voitures
• Dans bmw-x5/ : Genèse du X5 (E53) — le premier SUV de l'histoire de BMW
• Dans porsche-911/ : La Porsche 928 — le remplacement de la 911 qui n'a jamais eu lieu