Projet Colorado — le degré réel de collaboration avec Volkswagen sur la plateforme PL71

Une coentreprise officialisée en juin 1998

Le développement d'un tout-terrain Porsche représentait un investissement considérable pour une entreprise qui sortait tout juste d'une quasi-faillite. La solution retenue est un projet mené conjointement avec le groupe Volkswagen, officiellement annoncé en juin 1998 sous le nom de code « Colorado » : le futur Porsche Cayenne et le futur Volkswagen Touareg partageraient une même plateforme technique, baptisée en interne PL71. Un peu plus tard, l'Audi Q7 rejoindra cette même base technique lors de son lancement en 2005, faisant du programme un trio à trois marques du groupe. Ce volet Audi du programme est documenté en détail dans le dossier audi-q7/ (voir Le Q7 et le projet Colorado : pourquoi l'Audi rejoint la plateforme PL71 trois ans après le Cayenne et le Touareg), qui confirme cette même chronologie.

Qui a fait quoi : une répartition précise des rôles

Contrairement à une lecture simplificatrice qui verrait le Cayenne comme un Touareg simplement rhabillé, les sources s'accordent sur une répartition des tâches d'ingénierie plus nuancée. Porsche affirme — et Octane Magazine confirme cette affirmation par un « fait qui ne trompe pas » amusant, le sens de filetage des boulons de roue restant caractéristique de la marque de Stuttgart même sur la plateforme commune — avoir agi comme le véritable chef de projet technique, responsable du développement de la plateforme partagée elle-même depuis son site de développement de Hemmingen (voir Hemmingen, le site tenu secret où est né le premier SUV Porsche), tandis que Volkswagen apportait son expertise de production en grande série, indispensable à un constructeur artisanal comme Porsche pour industrialiser un véhicule à quatre roues motrices de ce gabarit. Malgré l'architecture identique, chaque constructeur a dans un premier temps développé ses propres moteurs et ses propres réglages de châssis et de suspension — le Cayenne héritant du V8 4,5 litres inédit développé en interne par Porsche, quand le Touareg recevait des blocs V6/V8/V10 d'origine Volkswagen-Audi.

L'ampleur humaine de cette coopération est documentée avec précision par Porsche elle-même : l'équipe installée dès 1997 sur le site secret de Hemmingen réunissait environ 260 ingénieurs Porsche pour seulement 40 ingénieurs Volkswagen détachés — une proportion qui illustre le pilotage effectivement assuré par Porsche, VW jouant un rôle de soutien technique et industriel plutôt que de co-décideur à parts égales.

Une base technique, deux philosophies revendiquées

Cette répartition des rôles n'a pas empêché une véritable proximité mécanique entre les deux véhicules — châssis, doubles triangulations, électronique de bord et une bonne partie de la structure de caisse sont partagés — mais elle explique pourquoi Porsche a pu, dès l'origine, revendiquer pour le Cayenne un positionnement dynamique nettement plus sportif que celui du Touareg, avec des V8 maison, une direction et des trains roulants recalibrés, et des équipements électroniques repris de la 911 (PASM, Variocam) absents du cousin Volkswagen. Comme le résume la presse spécialisée britannique, la séparation entre les deux marques était, à l'origine du projet, plus nette qu'elle ne le redeviendra par la suite, à mesure que le groupe Volkswagen a multiplié les architectures communes entre marques (la plateforme MLB de la troisième génération de Cayenne sera ainsi également partagée avec la Bentley Bentayga et la Lamborghini Urus — voir Cayenne E3 (9YA, 2017-) — la troisième génération, plateforme MLB et virage tout-électronique ainsi que La plateforme du Bentayga : MLB Evo, pas PL71 — un cluster à quatre marques avec Audi, Porsche et Lamborghini dans le dossier bentley-bentayga/, qui confirme ce même cluster à quatre marques sans y relever de divergence factuelle).

Le partage de plateforme s'inscrivait également dans une stratégie plus large du groupe Volkswagen visant à occuper l'ensemble du segment SUV, du haut de gamme (Touareg, Cayenne, Q7) jusqu'aux gammes compactes arrivées plus tardivement, comme la Volkswagen Tiguan lancée en 2007 sur une plateforme entièrement différente et pour un tout autre segment (déjà documentée dans ce corpus, voir Un Volkswagen en retard sur son propre segment : le contraste avec la position de pionnier de la Golf).

La Lamborghini Urus confirme à son tour, dans son propre dossier, ce même cluster MLB Evo décrit ci-dessus, tout en apportant une précision complémentaire : l'empattement de l'Urus n'est pas identique à celui du Cayenne (environ 107 mm de plus), quoique très proche de celui du Q7 et du Bentayga — voir Le degré réel de partage de la plateforme MLB Evo : un empattement allongé par rapport au Cayenne, pas une base identique, dossier lamborghini-urus/.

Voir aussi

• La genèse du Cayenne — comment Porsche en est venu à construire un SUV · Hemmingen, le site tenu secret où est né le premier SUV Porsche · Bratislava, Leipzig, Osnabrück — l'histoire réelle (et plus complexe qu'il n'y paraît) de l'assemblage du Cayenne · Cayenne 9PA phase 1 (955, 2002-2007) — la première génération
• Dans volkswagen-tiguan/ : Un Volkswagen en retard sur son propre segment : le contraste avec la position de pionnier de la Golf
• Dans audi-q7/ : Le Q7 et le projet Colorado : pourquoi l'Audi rejoint la plateforme PL71 trois ans après le Cayenne et le Touareg · Trois générations, trois plateformes, trois logiques de partage : PL71, MLB Evo, puis Premium Platform Combustion
• Dans bentley-bentayga/ : La plateforme du Bentayga : MLB Evo, pas PL71 — un cluster à quatre marques avec Audi, Porsche et Lamborghini
• Dans lamborghini-urus/ : Le degré réel de partage de la plateforme MLB Evo : un empattement allongé par rapport au Cayenne, pas une base identique