La quasi-faillite de Porsche au tournant des années 1990 — l'ampleur réelle de la crise

Des chiffres qui donnent le vertige

Avant d'être le constructeur le plus rentable au monde rapporté au nombre de véhicules vendus qu'il deviendra au milieu des années 2000, Porsche a frôlé la disparition pure et simple au tournant des années 1990. Plusieurs sources convergentes chiffrent l'effondrement de la production annuelle à plus de 50 000 véhicules en 1986 contre moins de 14 000 en 1993 — soit une chute proche de 70 % en sept ans. Sur la même période, les pertes annuelles sont estimées à environ 150 millions de dollars, et le résultat de l'entreprise serait passé d'un excédent d'environ 258 millions de dollars à un déficit de plus de 180 millions de dollars en l'espace de six ans. La version germanophone de Wikipédia consacrée à Wendelin Wiedeking, sans reprendre ces mêmes montants en dollars, confirme indépendamment l'ampleur du redressement à venir : la valorisation boursière de Porsche, tombée à environ 300 millions d'euros au plus bas, atteindra près de 25 milliards d'euros en 2007.

Une entreprise au bord de la vente pure et simple

Le conseil de surveillance de Porsche envisage alors sérieusement une cession ou un rapprochement avec un constructeur plus important — certaines sources évoquent, sans que la mention soit fermement sourcée, l'intérêt qu'auraient porté BMW ou Mercedes-Benz à un rachat de la marque de Stuttgart si la situation ne s'était pas redressée. L'usine de Zuffenhausen elle-même ne tourne alors qu'à une fraction de sa capacité. Cette période correspond exactement, côté direction, à la valse de dirigeants déjà documentée dans ce corpus pour la gamme transaxle — voir De Fuhrmann à Wiedeking, les turbulences à la direction de Porsche, qui détaille la succession Fuhrmann/Schutz/Branitzki/Bohn jusqu'à l'arrivée de Wendelin Wiedeking à la tête du directoire.

Des causes qui dépassent la seule conjoncture

La presse spécialisée impute la crise à un faisceau de causes plutôt qu'à un seul facteur conjoncturel : une gamme vieillissante (la 928, dont la coexistence forcée avec la 911 est déjà documentée dans ce corpus — voir la 928, jamais parvenue à remplacer la 911 —, et la 968, cette dernière lancée en 1991 en pleine tourmente — voir la genèse de la 968 dans le dossier consacré à l'ère transaxle — se soldent toutes deux par des déceptions commerciales), une concurrence japonaise proposant des performances comparables à prix inférieur, et même un recul sensible des ventes de la 911, pourtant le modèle historique de la marque. À cela s'ajoute une désorganisation industrielle interne documentée avec précision par la presse économique américaine de l'époque : chaîne de montage où les ouvriers doivent grimper à des échelles pour aller chercher des pièces, absence de flux organisé, temps d'assemblage moyen d'environ 120 heures par véhicule contre une fraction de ce chiffre chez les constructeurs les plus efficaces. Cette désorganisation industrielle, plus que la seule conjoncture de marché, constitue le point de départ direct du redressement mené par Wendelin Wiedeking à partir de 1993 — voir Wendelin Wiedeking et la méthode japonaise — comment Porsche a réappris à produire des voitures.

Voir aussi

• Wendelin Wiedeking et la méthode japonaise — comment Porsche a réappris à produire des voitures · Le concept-car Boxster de Detroit (janvier 1993) — un coup de poker qui a changé le destin de Porsche · De Fuhrmann à Wiedeking, les turbulences à la direction de Porsche · 1995, la fin de l'ère transaxle