Le Carcará — la voiture-fusée qui établit le premier record de vitesse brésilien (1966)

Un nom emprunté à un oiseau et à une chanson populaire

Le Carcará doit son nom à un rapace du Nordeste brésilien, popularisé à la même époque par une chanson qui devient un succès national. Cette voiture-record, développée au sein même de Vemag à partir de la mi-1965, doit son origine à Jorge Lettry, alors directeur de la compétition de Vemag — féru d'histoire de l'Auto Union allemande — dont l'idée est de reproduire, à l'échelle brésilienne, les voitures profilées que la marque des quatre anneaux engageait dans les années 1930 sur les autobahns allemandes fraîchement inaugurées pour y battre des records de vitesse (voir Le mythe des Silberpfeile — d'où vient vraiment le nom « Flèches d'argent » ? pour le contexte historique de ces célèbres « flèches d'argent » allemandes).

Une construction à la croisée de plusieurs savoir-faire

À la dissolution de l'équipe de compétition Vemag fin 1966, Lettry se tourne vers Rino Malzoni pour construire le Carcará. La carrosserie en aluminium est dessinée par Malzoni et Anísio Campos (voir Qui a dessiné la Puma ? Rino Malzoni, Anísio Campos et la paternité disputée du style), puis façonnée par les artisans Pedro Molina et Francisco Vaida dans l'atelier de la ferme Chimbó — les mêmes qui avaient déjà œuvré sur les tout premiers prototypes Malzoni (voir Contexte industriel brésilien et genèse des prototypes Malzoni (1961-1964)). La base mécanique est un châssis de Formule Junior, construit par Toni Bianco (autre carrossier artisanal brésilien de sportives) et le pilote Chico Landi.

Un comportement routier qualifié de « chaise électrique »

Les premiers essais, menés sur une route publique près de Matão puis sur le circuit d'Interlagos, révèlent un défaut de conception préoccupant : au-delà de 200 km/h, les roues avant du Carcará montrent une tendance inquiétante à décoller du sol, avec des réactions de trajectoire jugées beaucoup trop vives. Pressenti pour piloter la voiture lors de la tentative de record proprement dite, à Barra da Tijuca (Rio de Janeiro), Marinho (Mário César de Camargo Filho) refuse après un essai, qualifiant ouvertement le Carcará de « chaise électrique » et pointant également la fragilité des pneus de route Pirelli, dont les caractéristiques n'étaient pas conçues pour la vitesse visée.

Le record du 29 juin 1966

C'est finalement Norman Casari qui prend le volant pour la tentative officielle. Le 29 juin 1966, à Barra da Tijuca, il établit le record de vitesse brésilien avec une moyenne de 212,903 km/h sur deux passages successifs — porté par le petit moteur DKW deux temps de 1 100 cm³ (une version poussée du bloc décrit dans Le moteur DKW 3=6 — trois cylindres, deux temps, 981 cm³ à l'origine de la lignée), qui se grippe immédiatement après l'effort, son record tout juste inscrit dans les annales.

Un lien direct avec l'histoire de l'Auto Union allemande

Au-delà de l'anecdote sportive, le Carcará illustre l'un des fils rouges les plus inattendus de ce dossier : une filiation esthétique et symbolique directe entre les records de vitesse de l'Auto Union allemande des années 1930 (dont DKW, ancêtre technique lointain de la mécanique Puma, était l'une des quatre marques constitutives — voir DKW sous licence à l'étranger — IMOSA en Espagne et VEMAG au Brésil) et cette tentative brésilienne isolée de 1966, portée par un passionné d'histoire automobile allemande au sein même de l'équipe de compétition Vemag.

Voir aussi

• Le mythe des Silberpfeile — d'où vient vraiment le nom « Flèches d'argent » ?
• Le moteur DKW 3=6 — trois cylindres, deux temps, 981 cm³ à l'origine de la lignée
• Les débuts en compétition — le GT Malzoni sur le circuit d'Interlagos (1964-1968)
• Qui a dessiné la Puma ? Rino Malzoni, Anísio Campos et la paternité disputée du style